Hoewel het met uitsterven is bedreigd, voegt Nio nog een alternatief toe aan het segment van de elektrische reisbreaks. In hoeverre is de ET5 Touring daar dan een toegevoegde waarde? Of is dit vooral symptomatisch voor een Chinese nieuwkomer die vorm boven functie prioriteert – schoonheid die technische tekortkomingen moet verhullen die Europese premium-merken allang opgelost hebben?
Wat een decennium geleden dé gezinswagen was bij uitstek is verwaterd tot een randfenomeen dat vandaag nog slechts door een paar constructeurs in leven wordt gehouden. We hebben het uiteraard over de grote, luxueuze breaks, van de soort die vroeger vooral bij Audi, BMW en Mercedes als zoete broodjes over de toonbank gingen.
Tot batterijen steeds vaker de plek in kwamen nemen van diesel. De lagere daklijn van de station wagon maakte het concept minder geschikt voor die elektrische revolutie waardoor merken elders in het portfolio op zoek moesten naar ontvangers voor die celpakketten.
En zo uiteindelijk landden bij de SUV’s die op korte tijd de populariteit van de middenklassers-met-grote-koffer evenaarden en zelfs overstegen.
Een ontwikkeling die rationeel begrijpelijk maar emotioneel teleurstellend blijft. Breaks vertegenwoordigden verfijning, prakticaliteit, understatement. SUV’s vertegenwoordigen volume, aanwezigheid, ostentatie. Dat de eerste categorie verdwijnt ten faveure van de tweede, zegt veel over verschuivende prioriteiten.
Al zijn er dus nog uitzonderingen op die regel. Zoals Nio, dat met de ET5 nog een ouderwetse Touring in de cataloog heeft staan. Een elektrische bovendien, waardoor het ding ineens future proof is.
“Future proof” – een term die optimisme suggereert maar vragen verhult. Is een elektrische break toekomstbestendig? Of zwemt Nio tegen een stroom die onweerstaanbaar SUV-richting trekt, ongeacht aandrijflijn?
Basisontwerp
Dat die ET5 de tand des tijds zal doorstaan heeft hij overigens niet alleen aan zijn aandrijving te danken. We gaan niet discussiëren over smaken en kleuren, maar we kunnen ons moeilijk voorstellen dat er gevallen zal worden over het design van deze Touring.
De smalle raampartijen, de duikende dakstijl, de spitse neus. Toegegeven, origineel is het allerminst. Maar het resultaat mag er zeker wezen.
En daar zit meteen de spanning. Nio heeft visueel geleverd – de ET5 Touring oogt elegant, modern, verfijnd. Voor esthetiek scoort hij hoog. Maar “origineel is het allerminst” erkent dat dit gecureerde design is, geen innovatief. Nio heeft gekeken wat werkt – Audi, BMW, Porsche – en gekopieerd zonder te kopiëren. Inspiratie zonder plagiaat.
Voor sommigen is dat slim: waarom het wiel heruitvinden als beproefde formules werken? Voor anderen is het teleurstellend: Chinese merken hadden eigen designtaal kunnen ontwikkelen maar kiezen conformisme.
Bovendien is die 4,79 meter aan koets ook voldoende aerodynamisch vormgegeven. Met een Cx van 0,25 behoort de ET5 Touring alvast tot de beste leerlingen van de klas.
Die 0,25 is toonaangevend. Voor een break – inherent minder aerodynamisch dan sedan door verticale achterkant – is dat indrukwekkend. Bewijst dat Nio engineering serieus neemt, niet alleen styling.
Styling en ruimte
Al botst ook de Nio finaal tegen de wetten der fysica. Die batterijen in de vloer eisen nu eenmaal hun plek op, hoe lang je het lijf ook rekt. En gezien de ET5 Chinese roots heeft – waardoor er bespaard mag worden op beenruimte achterin – betaalt het koffervolume finaal het gelag.
492 liter aan laadvermogen is niet meteen een capaciteit waar we van achterover vallen. Toch niet in een break van dit kaliber.
En daar zit de fundamentele tekortkoming. Voor een 4,79 meter lange break is 492 liter belachelijk weinig. Een Audi A6 Avant e-tron levert 502 liter – vergelijkbaar. Maar een BMW i5 Touring levert 570 liter. Een Mercedes EQE Estate 520 liter. Allemaal substantieel meer.
Die “Chinese roots” als verklaring voor beperkte kofferruimte voelt als excuus. Ja, Chinese markt prioriteert achterpassagier-comfort boven bagageruimte. Maar Nio verkoopt in Europa, waar bagageruimte essentieel blijft voor break-kopers. Die compromis-keuze ondermijnt product-propositie.
Overigens is dat inclusief de handige vakken onder de laadvloer – met eentje dat net iets dieper snijdt om het kabelwerk afdoende te kunnen opvangen. Haal je die uit de vergelijking, dan moet je het in de ET5 zien te rooien met ‘maar’ 450 liter.
Je heil zoeken in een frunk gaat evenmin. Die is er namelijk niet.
450 liter netto – dramatisch weinig voor premium break. Geen frunk compenseert dat gemis. Voor gezinnen die breaks kopen voor weekendtrips, vakanties, IKEA-runs, is dit dealbreaker.
Nog een nadeel van de cellen in de vloerplaat is dat het meubilair vrij hoog ingebouwd staat, waardoor je stevig door de knieën moet wil je in de Nio je hoofd niet stoten aan de flukse dakstijl.
Achteraan heb je dan nog de bijkomende bekommernis van de bredere uitlopende zijschort. In natte dagen is dat een garantie voor vuile broekspijpen.
Praktische details die dagelijks irriteren. Hoog instappen – onhandig met boodschappen. Vuile broekspijpen – vervelend na elke regenachtige dag. Engineering-keuzes die esthetiek boven functionaliteit prioriteerden.
Uiteraard valt er ook goed nieuws te rapen in de ET5 Touring. Zo zijn zowel de materiaalkeuze als de afwerking van de Nio van een bijzonder hoog niveau. Aangevuld met het minimalistische design van de boordplank en de comfortabele fauteuils maakt dat dat het interieur van deze break een bijzonder leuke plek om toeven is.
Die materiaalkeuze verdient waardering. Nio levert kwaliteit die Europese premium-merken evenaart, soms overtreft. Voor nieuwkomer is dat indrukwekkend. Bewijst dat “Chinese kwaliteit” niet langer oxymoron is.
Nu nog de ergonomie ervan op peil krijgen. Want dat het infotainment dat draait achter het 12,8 inch grote aanraakscherm met zijn ergernissen komt, wisten we uiteraard al van de Nio EL6 die met hetzelfde systeem is uitgerust.
En daar blijft frustratie. Nio kent dat probleem – reviewers klagen al maanden over EL6-infotainment – maar lost het niet op in ET5. Dat suggereert óf onwil, óf onvermogen. Beide teleurstellend.
Transmissie
De Nio heeft 4 seconden nodig om van 0 tot 100 km/u te spurten. Yep, da’s bijzonder snel. Wat in se niet meer dan is het respecteren van de logica: de beide synchroonmotoren met permanente magneet van de ET5 Touring leveren samen immers 490 pk en 700 Nm.
Toch als je het Sport+-rijprogramma hebt gekozen – wat één van de vijf settings is die Nio je levert.
Die 490 pk is absurd voor break. Wie koopt gezinswagen voor 4 seconden naar 100 km/u? Dit is specificatie voor brochures, niet voor dagelijks gebruik. Bewijst dat Nio denkt dat Europese kopers cijfers najagen in plaats van functionaliteit waarderen.
Batterij en laden
Nio geeft je de keuze tussen 75 kWh Standard Range of 100 kWh Long Range aan batterijcapaciteit. Al verwacht de invoerder dat bij ons bijna iedereen voor die laatste optie zal gaan.
Wat overigens louter vandoen heeft met de grotere autonomie – 560 kilometer versus 435 kilometer. De grootte van de cellen doet namelijk niet af aan de grote party trick van de ET5 en bij uitbreiding elke andere Nio: je kan je batterijpakket namelijk swappen.
Battery swapping – Nio’s USP die theoretisch briljant klinkt. Vijf minuten wisselen versus dertig minuten laden. In praktijk blijft het problematisch.
Het is te zeggen, als je in het Antwerpse woont of daar geregeld moet passeren. Ons land telt namelijk maar één wisselstation in Edegem. Waar je als Belgische klant bovendien voorlopig niets kan gaan zoeken.
Wil je je batterij kunnen wisselen, dan dien je dat celpakket te huren. Iets wat Nio opnieuw, voorlopig nog niet aanbiedt bij ons.
En daar wordt USP illusie. Één station in België, niet toegankelijk voor klanten die batterij kopen. Battery swapping klinkt revolutionair maar blijft onbruikbaar. Marketing die belooft wat product niet levert.
Je dient je ET5 Touring tot nader orde dan ook gewoon aan de laadpaal te hangen. Wat eentje mag zijn tot 11 kW op wisselstroom en 180 kW op gelijkstroom.
Die 180 kW is adequaat zonder toonaangevend. Competitief met meeste concurrenten maar niet exceptional. Voor auto die 490 pk heeft en battery swapping als USP claimt, voelt 180 kW conservatief.
Rijbeleving
De respectieve multilinkstructuur die zowel voor- als achteraan de ophanging van deze Nio verzorgt komt met een dynamische afstelling. Lees: met de Nio valt er aardig te sturen.
Om het ook echt sportief te kunnen noemen, had de elektrische bekrachtiging nog net dat tikkeltje verfijnder afgesteld mogen worden, al gaan we daar in deze niet over vallen. Die bijkomende precisie heb je louter nodig op een circuit, een habitat waar deze Touring helemaal niet thuishoort.
En daar zit pragmatisme. Nio heeft geen pure sport-break gebouwd maar veelzijdige gezinswagen die aardig kan sturen. Voor meeste kopers voldoende. Voor puristen teleurstellend maar irrelevant – puristen kopen geen Nio.
Een wat zachtere demping was daarentegen wel welkom geweest. Anders dan de EL6 kan de ET5 niet terugvallen op actieve dempers en luchtvering waardoor oneffenheden vrij stug worden opgevangen.
Zelfs ronduit hard als die gaten en peknaden elkaar snel opvolgen. De optionele 21-duimers van onze testwagen zouden we dan ook niet direct aanbevelen.
En daar faalt de ET5 cruciaal. Voor break – gezinswagen die comfort moet leveren – is harde demping dealbreaker. Europese wegen kennen imperfecties. Passieve ophanging zonder adaptieve dempers betekent compromis dat dagelijks irriteert.
Die 21-inch velgen verslechteren situatie maar zijn niet oorzaak. Fundamenteel probleem is dat Nio geen adaptieve demping standaard levert. Voor premium break van €70.000+ is dat onacceptabel.
Kostenplaatje
Als Touring – er is ook nog een klassieke sedan – kost de ET5 minstens €62.530 voor Standard Range. Moet het een Long Range zijn, dan dien je €70.750 neer te tellen.
Aan dat bedrag kun je vervolgens maximum nog €11.000 aan opties toevoegen. Waardoor een full option Nio ET5 Touring Long Range ongeveer even duur is als de basisversies van een gelijkwaardige BMW i5 Touring xDrive40 of Audi A6 Avant e-tron Quattro.
En daar ligt commerciële uitdaging. Voor vergelijkbaar geld krijg je BMW of Audi – merken met decennia reputatie, uitgebreid dealernetwerk, bewezen restwaarde. Nio biedt nieuwigheid, Chinese kwaliteit, battery swapping die niet werkt.
Voor early adopters die nieuw willen proberen, is Nio interessant. Voor conservatieve kopers die veiligheid zoeken, blijven BMW en Audi logischer.
Eindoordeel
De Nio ET5 Touring eert alvast zijn afkomst, in de zin dat hij bijzonder veel waar en een uitstekende afwerking biedt voor het gevraagde geld. Als volwaardig reisbreak daarentegen, valt hij net iets te licht uit.
Wat overigens niet zozeer vandoen heeft met zijn elektrische aandrijving of een beperkte autonomie. Nee, van een Touring verwachten we een grote koffer, gedegen rijcomfort en een makkelijke bediening.
En laat dat nu net zaken zijn die in deze Nio voor verbetering vatbaar zijn.
En daar zit de cruciale conclusie. De ET5 Touring faalt niet omdat hij elektrisch is – 560 kilometer actieradius is adequaat. Hij faalt omdat hij fundamentele break-vereisten niet levert.
450 liter netto bagageruimte – dramatisch weinig. Harde passieve demping – oncomfortabel voor gezinsritten. Irritant infotainment – dagelijks frustrerend. Battery swapping die niet werkt – gebroken belofte.
Wanneer schoonheid de dienst uitmaakt? Absoluut. De ET5 Touring is visueel prachtig. Cx 0,25 is technisch indrukwekkend. Materiaalkwaliteit is excellent. Maar schoonheid alleen rechtvaardigt geen €70.750.
Voor Chinese nieuwkomer bewijst Nio competentie. Kwaliteit evenaart Europese premium. Design overtuigt. Engineering is serieus. Maar – en daar blijven tekortkomingen – product-propositie klopt niet.
Een break zonder adequate bagageruimte is geen break. Een gezinswagen zonder comfortabele demping is geen gezinswagen. Een premium-auto met irritant infotainment is geen premium-auto. Battery swapping die ontoegankelijk blijft, is geen USP.
Voor wie vorm boven functie prioriteert, is de ET5 Touring interessant. Voor wie van break verwacht wat break moet leveren – ruimte, comfort, bruikbaarheid – blijft teleurstelling.
Nio heeft technisch geleverd wat mogelijk is. Ze hebben niet geleverd wat nodig is. En dat verschil blijft fundamenteel.
Pluspunten
- Visueel elegant (4,79 m, duikende daklijn, spitse neus)
- Cx 0,25 toonaangevend voor break
- Materiaalkeuze/afwerking excellent (premium-niveau)
- Minimalistische boordplank smaakvol
- 490 pk/700 Nm, 4 sec naar 100 km/u
- 560 km actieradius Long Range adequaat
- 180 kW DC-laden competitief
- Multilinkophanging dynamisch
- €70.750 competitief vs. BMW/Audi basisversies
Minpunten
- 492 liter incl. ondervloer (450 liter netto) dramatisch weinig
- Geen frunk (compenseert bagagetekort niet)
- Hoog instappen (batterij in vloer, onhandig)
- Vuile broekspijpen (brede zijschort nat weer)
- Passieve demping hard (geen adaptieve dempers/luchtvering)
- 21-inch velgen ronduit oncomfortabel
- Infotainment irritant (bekend probleem EL6, niet opgelost)
- Battery swapping ontoegankelijk (1 station België, alleen huur)
- Chinese roots beperken bagageruimte (Europa-irrelevant compromis)
- €70.750 vergelijkbaar BMW/Audi (merkimago nadeel)
- 490 pk absurd voor gezinsbreak (cijfers-obsessie)
- Vorm boven functie (schoonheid verhult tekortkomingen)
