Samen met de GTS zet de Alpine A110 zijn zwanenzang in. Wat uiteraard de vraag doet rijzen of de coupé met die slotuitvoering stopt op een hoogtepunt? Of is dit vooral bewijs dat Alpine worstelt met identiteitscrisis – een merk dat GT en S combineert omdat het geen van beide goed genoeg verkocht, met een GTS die te hard blijft voor comfort-zoekers en te zacht voor circuit-puristen, terwijl de prijs escaleerde naar niveaus waar BMW, Lotus en Porsche concurreren?
In de GTS schroeft Alpine de luxe van de GT op de wat meer hardcore techniek van de S. Waardoor hij die twee varianten ineens vervangt.
En daar begint meteen de vraag: waarom? Als GT en S commercieel succesvol waren geweest, had Alpine ze behouden. Dat ze vervangen worden door hybride-versie suggereert dat geen van beide voldoende verkocht. Die consolidatie – twee modellen worden één – klinkt als rationalisatie die kosten bespaart maar keuze elimineert.
Concreet betekent dat net als in de S een met 4 millimeter verminderde bodemvrijheid, terwijl zijn veren 50 procent en zijn antirolstangen 100 procent stijver zijn dan die van de gewone A110.
Die cijfers – 4 millimeter lager, 50 procent stijvere veren, 100 procent stijvere antirolstangen – zijn substantiële veranderingen. Voor circuit transformeert dat handling fundamenteel. Voor openbare wegen offert het comfort op dat originele A110 kenmerkte.
Die originele A110 was briljant omdat het lichtheid en compliance combineerde. Colin Chapman’s “simplify and add lightness” vertaald naar modern tijdperk. Door veren te verstijven en antirolstangen te verdubbelen, ondermijnt Alpine wat A110 bijzonder maakte.
Transmissie
Achterin reutelt nog altijd de bekende 1,8-liter turbobenzine die – alweer naar analogie met de S – 300 pk en 340 Nm uit zijn vier cilinders puurt. Dat vermogen wordt via de gerobotiseerde zevenbak naar de achteras geleidt, waar Michelin Pilot Sport 4’s in een iets bredere maatvoering – 215/40 R18 – die machtsontplooiing net dat tikkeltje beter gecontroleerd op het asfalt weten te schilderen.
Die 300 pk uit 1,8-liter – specifiek vermogen van 167 pk per liter – is technisch impressive zonder exceptioneel meer. Voor 1.100 kilogram sportwagen is 300 pk adequaat zonder overweldigend. Porsche 718 Cayman GTS levert 400 pk, Lotus Emira 400 pk. Alpine blijft conservatief-competent.
Die gerobotiseerde zeventraps – single-clutch automatiseerde manueel – is verouderde technologie. DCT’s (dual-clutch) schakelen vloeiender, sneller, verfijnder. Dat Alpine vasthield aan deze transmissie bewijst dat platform-beperkingen modernisering verhinderden.
Hangt de A110 dan naar jouw gevoel nog niet hard genoeg aan de ketting, dan heeft Alpine optioneel ook Pilot Sport Cup 2’s op het rek liggen, waarmee elke kwispel van de kont vakkundig kan worden ingetoomd.
Die Cup 2’s – semi-slicks die circuit-grip leveren – transformeren karakter fundamenteel. Maar vereisen ook gladde wegen en droge condities. Voor Britse regen of Belgische kasseien blijven ze suboptimaal. Voor weekend-circuit warrior interessant, voor dagelijks gebruik onpraktisch.
Styling
Sportiviteit met hoofdletter S dus – pun intended – die enigszins in contrast staat met de elegantie in het interieur. De prachtige Sabelt-kuipen gewrapt in exquis grijs leder matchen perfect met de microvezel voor het dashboard en de dakhemel – voor dat laatste moet je wel bijbetalen.
Die Sabelt-kuipen – Italiaanse specialist in race-stoelen – leveren zijdelingse steun die essentieel blijft voor circuit-gebruik. Maar compromitteren in-/uitstap-gemak en dagelijks comfort. Voor wie A110 als dagelijkse driver gebruikt, blijven standaard-stoelen vermoedelijk comfortabeler.
Dat microvezel-dashboard met optionele microvezel-dakhemel klinkt premium tot je beseft dat microvezel eufemisme blijft voor synthetisch materiaal dat goedkoper is dan leder. Voor €79.700 basisprijs verwacht je misschien écht alcantara of nappaleder.
Naar elektronische opsmuk hoef je dan weer niet te zoeken; op de Focal-geluidsinstallatie na blijft het allemaal nogal basic.
En daar zit Alpine’s filosofie: minimalisme als deugd. Geen touchscreens, geen driver-assistance systemen, geen digitale gimmicks. Voor puristen is dat verademing. Voor moderne kopers die Apple CarPlay, adaptieve cruise, en head-up display verwachten, blijft het primitief.
Wat an sich niet negatief hoeft te zijn. Niet alleen creëert die digitale eenvoud meer focus op het rijden, ze zorgt ook letterlijk voor rust, aangezien de A110 nog stamt uit een tijdperk waarin veiligheidssystemen niet om de haverklap uitbarsten in een onuitstaanbaar gebiep.
Die afwezigheid van constant gebiep – geen lane-keep assist, geen collision warning, geen attentiveness monitoring – is voor sommigen zegen, voor anderen zorgwekkend. Voor who digitale betutteling haat, levert Alpine anachronistische vrijheid. Voor wie veiligheid prioriteert, blijft het achterhaald.
Kostenplaatje
Tot daar dus het basisaanbod; Alpine laat je vervolgens optioneel nog de keuze volgens welke insteek je de balans laat overhellen. Met de carbon diffusor en spoilerlip van de GTS Aero-kit lonk je net dat tikkeltje harder naar het circuit – en naar de hardcore R – terwijl omgekeerd het Bleu Paon (‘pauwblauw’) – een nieuw tintje in de Heritage-collectie – en de GT Race-velgen net wat extra cachet verlenen aan je A110.
Die optielijst – Aero-kit, Heritage-kleuren, GT Race-velgen – fragmenteert verder wat GTS moet zijn. Wil je circuit-performance? Bestel Aero-kit. Wil je elegantie? Kies Bleu Paon. Maar dat dwingt klanten te definiëren wat GTS voor hen betekent, terwijl Alpine dat had moeten beslissen.
Bezin wel eer je begint. De €79.700 die je al minstens moet ophoesten voor een GTS, vermeerdert in een snel tempo als je je begint te laven aan dat optionele lekkers. In die mate dat een BMW Z4 M40i, een Lotus Emira of een Morgan Plus Four dan niet zo gek veel meer moeten kosten…
En daar implodeert Alpine’s value-propositie. €79.700 basis klinkt premium maar niet absurd. Maar opties – die volgens Alpine-filosofie essentieel blijven om GTS te perfectioneren – stuwen prijs naar €90.000+. Voor dat geld concurreert Alpine met gevestigde merken die dealernetwerk, restwaarde, en merkprestige leveren dat Alpine mist.
BMW Z4 M40i – €75.000, 387 pk, uitgebreid dealernetwerk, bewezen betrouwbaarheid. Lotus Emira – €85.000, 400 pk, Lotus-chassis expertise, moderne interieur. Morgan Plus Four – €80.000, handgebouwde exclusiviteit, emotionele appeal. Voor vergelijkbaar geld leveren concurrenten alternatieven die objectief of subjectief competitiever blijven.
Eindoordeel
Voor de comfortzoekers is de GTS te hard afgeveerd; die zien we eerder bij de normale – en niet eens zoveel tragere – A110 blijven. De circuitadepten op hun beurt zullen allicht dan weer meer gecharmeerd zijn door de hardcore A110 R.
En daar faalt de GTS fundamenteel: het bedient geen specifieke doelgroep optimaal. Voor wie comfort zoekt, blijft basis-A110 logischer – zachter, goedkoper, nauwelijks langzamer. Voor wie absolute circuit-performance wil, blijft R extremer – lichter, harder, compromisloos.
Die GTS zit tussen twee stoelen. Te hard voor strada, te zacht voor circuito. Te duur voor everyday sports car, te minimalistisch voor premium GT. Te compromisloos voor dagelijks gebruik, te geciviliseerd voor weekend track tool.
Het klantenpotentieel dat daartussen nog overblijft, is dermate klein dat het de hele raison d’être van deze GTS ter discussie stelt.
Een brutale maar eerlijke observatie. Hoeveel klanten willen precies dit: comfortabeler dan R maar harder dan basis, duurder dan basis maar goedkoper dan R, met opties die prijs naar BMW-niveau stuwen? Voor niche-merk dat jaarlijks honderden A110’s verkoopt (niet duizenden), is dat micro-segment.
Al is natuurlijk elke druppel die in dit finalejaar nog uit het A110-concept geperst kan worden, mooi meegenomen.
En daar blijft melancholie. A110 – moderne interpretatie van legendarische origineel uit jaren ’60 – was briljant concept dat commercieel worstelde. Te duur voor Mazda MX-5 klanten, te eigenzinnig voor Porsche 718 kopers, te onbekend voor mainstream-markt.
Die GTS als zwanenzang voelt als laatste poging om relevantie te behouden. Alpine weet dat A110 stopt – productie eindigt, opvolger blijft onzeker. Die GTS is niet hoogtepunt maar laatste stuiptrekking van concept dat nooit commercieel slaagde ondanks technische briljantie.
Schot in de roos of mossel noch vis? Helaas het tweede. GTS bedient niemand optimaal. Voor comfort-zoekers blijft basis-A110 logischer. Voor circuit-puristen blijft R extremer. Voor wie compromis zoekt tussen beide, blijft €79.700+ veel geld voor auto die nergens excelleert behalve in zijn eigen identiteitscrisis.
Die zwanenzang – laatste versie voordat A110 verdwijnt – symboliseert Alpine’s worsteling. Technisch capabel, dynamisch competent, emotioneel aantrekkelijk. Maar commercieel irrelevant, te duur voor wat het biedt, te niche voor massa-markt.
Voor verzamelaars die over decennia terugkijken, zal GTS waarschijnlijk meer gewaardeerd worden dan nu. Laatste versie van iconisch model heeft altijd nostalgie-waarde. Maar voor rationele kopers vandaag blijft vraag: waarom GTS kopen wanneer basis-A110 goedkoper en comfortabeler blijft, of R extremer en compromislozer?
Antwoord blijft vaag. En dat is precies het probleem.
Pluspunten
- 1.100 kg lichtgewicht (essentie sportwagen-purisme)
- 300 pk/340 Nm adequate (167 pk/L specifiek vermogen)
- Sabelt-kuipen circuit-steun
- Minimalistisch interieur focus-verhogend
- Geen overijverige veiligheidselektronica (anachronistische vrijheid)
- Bleu Paon Heritage-kleur onderscheidend
- Cup 2-banden optioneel (circuit-grip substantieel)
- Focal-geluidsinstallatie (Franse premium-audio)
- 4 mm lager, 50% stijvere veren (circuit-focus)
- Zwanenzang-status (toekomstige verzamelaars-waarde)
Minpunten
- €79.700 basis escaleerde naar BMW/Lotus-niveau
- Vervangt GT én S (consolidatie suggereert falen beide)
- Te hard comfortzoekers, te zacht circuit-puristen (niemand optimaal bediend)
- Gerobotiseerde zeventraps verouderd (DCT moderner/vloeiender)
- Microvezel ipv echt alcantara €79.700 (kostenbesparend verkeerd niveau)
- Optielijst fragmenteert identiteit (Aero vs Heritage – wat is GTS?)
- Basis-A110 goedkoper/comfortabeler/nauwelijks trager
- R extremer/lichter/compromislozer circuit-tool
- Raison d’être discutabel (micro-segment klanten)
- Zwanenzang niet hoogtepunt (laatste stuiptrekking concept)
- Alpine-dealernetwerk beperkt vs BMW/Porsche
- Restwaarde onzeker (niche-merk, productie stopt)
