Kia wil het klassieke C-segment een stroomstoot geven met zijn EV4. Waarmee de Koreanen voor het eerst eens geen batterijen steken in een SUV/crossover. Gewaagd? Of is een elektrische hatchback net wat de Europese markt nodig heeft? Of vooral bewijs dat Kia zijn huiswerk deed – een auto specifiek ontworpen voor Europa die bewijst dat Koreaanse constructeurs eindelijk begrijpen wat wij willen, in plaats van wereldauto’s te leveren die nergens echt passen?
Eerst even een verduidelijking, want hoewel de EV6 ook een volwaardige vijfde deur heeft, wordt die toch eerder gecatalogeerd bij de crossovers. Kia’s woorden, niet die van ons. Wat van de EV4 dus weldegelijk de allereerste elektrische hatchback van het merk maakt.
Iets wat vooral ons, Europeanen, blij zou moeten maken. De EV4 zal namelijk enkel op het Oude Continent rondbollen. De rest van de wereld moet het doen met de Fastback. Geen nood, mocht die ’traditionele’ berline-afgeleide meer je meug zijn, dan levert Kia je die met evenveel plezier. Zij het dat je daar dus wel verzaakt aan de Europese link.
En daar zit strategische keuze die respect verdient. Kia creëert Europa-specifiek model in plaats van wereldauto die compromissen sluit voor elke markt. Voor Europese klanten die hatchback-functionaliteit waarderen boven sedan-esthetiek, is dat relevant differentiatie.
Want, in tegenstelling tot deze vijfdeurs – die gestyleerd werd naar Europese goesting en in het Slovaakse Žilina van de band rolt – wordt de meer ‘werelds’ geïnspireerde Fastback in Korea gebouwd. En daar ook afgesteld.
Die lokale productie in Slowakije is commercieel statement. Kia investeert in Europa, creëert banen in Europa, ontwerpt voor Europa. Voor klanten die “made in Europe” waarderen boven Aziatische import, kan dat verschil maken. Voor dealernetwerk betekent het kortere levertijden, lagere transportkosten, minder CO2-uitstoot tijdens shipping.
Basisontwerp
Achter het sportieve smoelwerk van de EV4 speelt opnieuw de Opposites United-filosofie. Een designtaal die Kia eerder al bij – onder andere – de EV9 en EV3 toepaste. Dat leverde trouwens een degelijk resultaat op, zonder meer. Al hebben we de SUV’s wel nooit weten worden nagefloten.
Iets wat deze EV4 wél te beurt viel toen we er de parking mee afreden.
Die anekdote – nagefloten op parking – is subjectieve observatie maar suggereert dat EV4 visueel resonantie heeft die grotere SUV’s missen. Voor hatchback-formaat werkt Opposites United blijkbaar beter dan voor massieve EV9.
De stilistische mayonaise lijkt dus net dat tikkeltje beter te pakken dan voorheen. Te maken met het feit dat de EV volledig wordt gemaakt op leest van de Europeaan? Met dus naast een Europees weggedrag ook een look naar onze goesting? Het zal er zeker mee te maken hebben.
Ook al blijven smaken en kleuren het eeuwige onderwerp van discussie.
En daar blijft diplomatie. Design polariseert altijd. Maar dat Kia expliciet ontwerpt voor Europese smaak in plaats van Aziatische esthetiek compromisloos op te leggen, bewijst dat ze markt begrijpen. Volkswagen ID.3 kreeg kritiek voor generiek design, Tesla Model 3 voor polariserende proportie. EV4 lijkt balans te vinden tussen onderscheidend en acceptabel.
Styling en ruimte
Doordat hij 30 centimeter langer is dan de vijfdeurs, krijg je ook meer gestouwd achterin de Fastback. Van 435 liter gaat het dan naar 490 liter. Dat laatste is een zeer correct cijfer. Het volume van de gewone EV4 daarentegen, heeft ons enigszins teleurgesteld.
En daar faalt de hatchback waar hij zou moeten excelleren. Die 435 liter is teleurstellend voor C-segment hatchback. Volkswagen ID.3 levert 385 liter (ook teleurstellend), maar traditionele Golf levert 381-1.237 liter. Renault Megane E-Tech 440 liter. EV4’s 435 liter is middelmoot zonder te imponeren.
Het blijkt net voldoende voor een gemiddeld gezin. Voornamelijk omdat je de dubbele koffervloer – die dat volume nog verder beperkt – in stand moet houden wil je je laadkabels meesleuren. Een frunk is er namelijk niet.
Die afwezigheid van frunk blijft gemiste kans die elektrische architectuur biedt. Verbrandingsmotoren vereisen ruimte voorin, elektromotoren niet. Dat Kia die ruimte niet exploiteert voor extra opbergruimte, is verspilde potentieel. Voor gezinnen die weekendtrips plannen, is elke liter essentieel.
Het is dan wel meteen de enige opmerking die er te maken valt over het plaatsaanbod. Achteraan zit je riant, waarbij de vijfdeurs de rollen met de Fastback omkeert als het aankomt op hoofdruimte.
Die superieure hoofdruimte hatchback versus Fastback is logisch gevolg van rechte daklijn versus aflopende. Voor passagiers van 1,80 meter+ maakt dat substantieel verschil. Voor gezinnen met tieners is hatchback logischer keuze ondanks beperktere bagageruimte.
Voorin zaten we dan weer net een tikkeltje te hoog, te wijten uiteraard aan de batterijen in de vloer die een lagere plaatsing van het meubilair in de weg staan.
Die verhoogde zitpositie – gevolg van batterijen in sandwichstructuur – blijft compromis dat elektrische architectuur dicteert. Voor wie lage sportwagen-zitpositie prefereert, blijft frustratie. Voor wie SUV-achtige overzicht waardeert, is het acceptabel.
Opnieuw is dat allerminst een drama. De zetels compenseren dat ruimschoots met hun zitcomfort. Bijkomend geholpen door de algemene interieur-ambiance die ook nu weer op bijzonder hoog niveau staat.
Zachte plastics op de plekken waar je veel met je handen komt, knappe stofjes die de huiselijke sfeer verzorgen en een aangenaam ogend breedbeeld dat daar vervolgens een toef digitalisering aan toevoegt.
Die materiaalkeuze – zachte plastics waar relevant, kwalitatieve stoffen voor textuur – bewijst dat Kia interieurkwaliteit meester is. Voor merk dat decennium geleden budget-reputatie had, is evolutie naar premium-niveau indrukwekkend. Die “huiselijke sfeer” is Koreaanse designfilosofie die woonkamer-gezelligheid nastreeft versus Duitse strengheid.
Technologie
Het zogeheten Connected Car Navigation Cockpit (ccNC) dat draait achter de twee 12,3 inch grote schermen en het 5,5 inch displaytje van de airco-module dat de tellerpartij en het centrale aanraakscherm van elkaar gescheiden houdt wordt daarbij voor een stuk in het nieuw gestoken.
Zo kan je, naast Disney+ of YouTube, nu ook Netflix streamen in de EV4.
Die streaming-capaciteit – Disney+, YouTube, Netflix – is feature die parkeren transformeert naar entertainment-ruimte. Voor wie kinderen heeft die tijdens laadstops vermaakt moeten worden, is dit pragmatische meerwaarde. Voor wie zich afvraagt of auto’s Netflix nodig hebben, blijft het marketing-gimmick.
Een kijkervaring die je op zijn beurt verhoogt door te bingen in de al even nieuwe Theatre Mode. Een specifieke setting waarbij de zetels onderuit zakken, de sfeerverlichting een warme tint aanneemt en je EV4 de verwarming een graad hoger draait – mocht dat nodig zijn.
Die Theatre Mode – zetels zakken, verlichting dimmet, verwarming verhoogt – is theatrale feature die charmant klinkt maar praktisch discutabel blijft. Voor hoeveel laadstops duurt het dat je daadwerkelijk film wilt kijken? En is dat niet beter op smartphone die je toch al vasthebt?
Wil je na die cinema-ervaring nog snel een hapje eten, dan kan je dat gewoon vragen aan de navigatie. Die digitale gids komt standaard namelijk met geïntegreerde Google POI’s. Kortom, qua digitale aanbod sluit Kia aan bij de grote jongens.
Die Google POI-integratie is waar moderne infotainment standaard wordt. Geen verouderde databases maar real-time Google Maps-data. Voor wie tijdens roadtrip restaurants of laadpalen zoekt, is dit essentieel geworden.
Wat niet betekent dat er daarom geen binaire werkpunten zouden zijn. We zijn absoluut fan van de fysieke knoppen waarmee je de temperatuur verhoogt. Alleen zou het leuk zijn mochten we ook zien hoeveel graden die dan precies verstellen.
De temperatuurweergave – op dat eerder al vermelde bijschermpje – wordt immers, net als in de meeste andere Kia-modellen, geblokkeerd door de stuurrand.
En daar faalt Kia aan ergonomie die elementair had moeten zijn. Fysieke knoppen voor klimaat zijn welkom, maar als je resultaat niet ziet omdat stuur display blokkeert, is functionaliteit tenietgedaan. Voor ontwerpteam dat dit over meerdere modellen herhaalt, is dit geen vergissing maar hardnekkige designfout.
We hadden eveneens graag iets minder stringente veiligheidselektronica gezien. Laat je alles geactiveerd, dan biept en bliept de EV4 er als een overijverig gendarme op los. Alles valt uiteraard uit te schakelen en dat gaat ook vaak via een shortcut op het stuur.
Alleen voor de aandachtsassistent – die je in de gaten houdt via het cameraatje op de stuurnaaf – moet je nog diep in het menu. Toevallig een systeem dat bijzonder vaak van zich laat horen.
Die overijverige veiligheidselektronica – constant gebiep voor elk potentieel gevaar – is industrie-breed probleem dat klanten frustreert. Dat aandachtsassistent moeilijk uitschakelbaar blijft terwijl het frequent waarschuwt, suggereert dat Kia liability belangrijker vindt dan gebruiksvriendelijkheid. Voor lange ritten wordt dat dagelijkse irritatie.
Transmissie
Net als de EV3 bouwt de EV4 op het e-GMP-platform en diens 400-volt-architectuur. Waardoor je dus ook in de EV4 204 pk en 283 Nm haalt uit de synchrone elektromotor, vermogen dat via een directe verbinding op de voorwielen wordt overgebracht.
Die 400V-architectuur is conservatieve keuze wanneer concurrenten 800V leveren. Porsche, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 – allemaal 800V met sneller laden. Dat EV4 bij 400V blijft, suggereert kostenbesparing die laadsnelheid beperkt.
Tot daar trouwens de motorische keuze. Althans, voorlopig. De Koreanen hebben al aangekondigd dat er ook snel een AWD zal volgen – die een bijkomende motor krijgt op de achteras – terwijl eveneens de eerste plaagplaatjes van de GT zijn gelost.
Die aangekondigde AWD en GT-versie suggereren dat Kia EV4-gamma expandeert. Voor launch met alleen voorwielaandrijving blijft beperkt aanbod versus concurrenten die meerdere varianten leveren. Voor klanten die performance of vierwielaandrijving willen, betekent dat wachten.
Opnieuw naar analogie met de SUV kan je de EV4 krijgen als Standard en als Long Range. Bij die eerste krijg je 58,3 kWh aan batterijvermogen, in die laatste stijgt dat naar 81,4 kWh.
Vertaald naar rijbereik geeft dat een geruststellende 440 kilometer met de kleine batterij tot een riante 625 kilometer voor het grootste celpakket.
Die 625 kilometer WLTP Long Range is competitief. Volkswagen ID.3 Pro S levert 557 kilometer, Tesla Model 3 Long Range 629 kilometer. EV4 zit middenmoot met cijfers die praktisch 450-500 kilometer leveren.
WLTP-cijfers die je uiteraard altijd met het nodige zout moet nemen, al doen de verbruikscijfers die we tijdens deze Eerste Test optekenden wel vermoeden dat 350 dan wel 500 kilometer praktisch haalbaar moet zijn.
Batterij en laden
Wat dat verbruik dus betreft, Kia zelf geeft voor deze Long Range – de enige versie die we hebben kunnen testen – een gemiddelde op dat schommelt tussen 14,4 en 15,1 kWh per 100 kilometer. Cijfers die, zo is gebleken, realistisch zijn.
Als je tenminste de tering naar de nering zet. Met het Drive Mode in Eco en de Smart Regeneration Mode geactiveerd bijvoorbeeld – dat laatste doe je door de rechterpeddel een seconde ingedrukt te houden. Let wel, da’s de meest zuinige setting, niet de meest comfortabele.
Die realistische verbruikscijfers verdienen waardering. Te veel autofabrikanten claimen WLTP-cijfers die praktijk met 20-30 procent overschrijdt. Dat Kia levert wat belooft, bewijst engineering-integriteit.
Een andere manier om wat extra kilometers uit de batterij te puren, is te opteren voor de Fastback. Door de aflopende daklijn pocht die met een Cx van 0,23, daar waar de vijfdeurs blijft steken op 0,27.
Wat zich dus uit in een groter rijbereik voor de berline-afgeleide van de EV4 – 456 en 633 kilometer voor respectievelijk de Standard en Long Range.
Die Cx-waarden – 0,23 Fastback versus 0,27 hatchback – zijn substantieel verschil. Die 0,04 Cx-reductie levert extra 8-15 kilometer actieradius. Voor wie maximale range prioriteert, is Fastback logischer ondanks beperktere hoofdruimte.
Ongeacht de gekozen trim dan wel koetsvariant kan je maximaal tot 120 kW snelladen – 100 kW voor de Standard Range. Da’s opnieuw geen recordwaarde, al volstaat dat vermogen wel om het grote batterijpakket in 31 minuten van 10 naar 80 procent te brengen – 29 minuten voor de Standard Range.
Die 120 kW DC-laden is middelmaat wanneer concurrenten 150-200 kW bieden. Voor koffiepauze van 30 minuten adequaat, voor wie snelst mogelijke laadstop wil blijft teleurstellend. Die 400V-architectuur beperkt hier maximale laadsnelheid.
Rijbeleving
Met enige trots zwaait Kia met een Nürburgring-diploma, behaald voor de 10.000 kilometer die de EV4 daar in zijn testfase heeft afgehaspeld. Resultaat? De EV4 rijdt bijzonder… comfortabel. Jawel, dat lees je goed.
En daar zit ironie die charmant blijft. Nürburgring – circuit waar performance getest wordt – leverde auto die comfort prioriteert. Voor Kia blijkbaar geen tegenstrijdigheid maar bewijs dat ze begrijpen wat Europese klanten willen: sereen dagelijks rijden, niet circuit-capaciteit.
Al dat gescheur over de Nordschleife heeft er vooral voor gezorgd dat de middenklasser een aangename dein tentoonspreidt als je hem over geaccidenteerd asfalt stuurt. Nooit in die mate dat je er zeeziek van zou worden, maar de frequentie-gevoelige dempers en de hydrobussen in de draagarmen staan evenmin strak genoeg om aan die afstelling ook de nodige sportiviteit te koppelen.
Die “aangename dein” zonder zeeziekheid is waar Kia balans zoekt tussen comfort en controle. Voor gezinnen met kinderen die carsickness krijgen, is dat relevante meerwaarde. Voor wie sportief rijden zoekt, blijft teleurstelling.
Niet dat je met de EV4 geen bocht kan nemen, maar ga je echt aan het raggen dan laat het gewicht – leeg weegt deze Long Range toch een vlotte 1,9 ton – zich zeer snel gewaarworden, wat finaal de voorwielen van streek brengt.
Die 1,9 ton – negentienhonderd kilogram – is substantieel gewicht dat elke enthousiaste bocht herinnert aan fysica. Voorwielaandrijving met zoveel gewicht betekent onderstuur zodra grenzen naderen. Voor voorwiel-puristen frustrerende beperking, voor meerderheid kopers irrelevant.
Het is ook niet dat je veel hulp moet verwachten van de elektrische bekrachtiging. In de meeste rijmodi staat die net te licht afgesteld, terwijl ze in Power een zwaarte krijgt aangemeten die vooral artificieel voelt.
Die artificiële stuurzwaarte in Power-modus is symptomatisch voor elektrisch sturen dat gewicht simuleert zonder feedback te leveren. Duitsers leveren progressieve weging, Koreanen blijven worstelen met natuurlijk gevoel.
We willen daarmee geen afbreuk doen aan het ontwikkelingswerk van Kia. Integendeel. Mits enige matiging van je rechtervoet – zoals 99 procent van zijn cliënteel hem zal besturen – valt alles weldegelijk in zijn plooi en toont de EV4 zich een bijzonder aangename kilometervreter.
Waarbij de behaaglijke demping wordt gecomplementeerd door een al even deugddoende stilte.
En daar excelleert de EV4 in zijn beoogde rol. Niet als hot hatch die circuits terroriseert maar als comfortabele gezinsauto die dagelijkse kilometers sereen afwerkt. Voor 99 procent gebruiksscenario’s is dat precies wat vereist wordt.
Kostenplaatje
Met een vanafprijs van €38.990 voor de Standard Range en €43.990 voor de Long Range zet Kia zijn EV4 bijzonder competitief in de markt. Zeker gezien de basisuitrusting die je van meet af aan meekrijgt.
Die prijzen – €38.990/€43.990 – zijn agressief competitief. Volkswagen ID.3 Pro kost €44.990, Tesla Model 3 Standard Range €42.990. Voor vergelijkbare specificaties levert Kia €4.000-€5.000 voordeel.
Het enige wat we in die basis-Business-uitvoering missen, is een warmtepomp – €1.000.
En daar blijft Kia penny-wise pound-foolish. Warmtepomp kost €1.000 optioneel maar bespaart 15-20 procent actieradius wintermaanden. Voor elektrische auto waar range essentieel blijft, zou warmtepomp standaard moeten zijn.
Een optie die je wel af fabriek meekrijgt in de hogere Business Plus en GT Line. Rijkelijkere uitvoering die uiteraard wel de prijs opdrijven. Dat doet ook een keuze voor de Fastback. De berline vergt telkens €1.600 meer.
Eindoordeel
Wat Kia eerder heeft gedaan in de grote middenklasse (EV6) en recent nog bij de compacte SUV’s (EV3), wil het nu nog eens dunnetjes overdoen in het (Europese) C-segment. Die klasse een (elektrische) boost geven.
Of moeten we zeggen: op zijn kop zetten? De EV4 heeft namelijk danig indruk gemaakt met zijn rijcomfort, digitale luxe, plaatsaanbod en prijs. Een pakket dat naast ons allicht ook de rest van de gemiddelde Europeanen zal bevallen.
En daar slaagt Kia waar vele faalden: elektrische hatchback die Europese klanten daadwerkelijk willen. Niet wereldauto met compromissen maar Europa-specifiek product dat lokaal ontworpen, lokaal gebouwd, lokaal afgestemd werd.
Die regionale productoptimalisatie – design naar Europese smaak, productie in Slowakije, afstelling voor Europese wegen – bewijst dat Kia markt begrijpt. Voor klanten die hatchback-functionaliteit prefereren boven SUV-volume, levert EV4 eindelijk elektrisch alternatief.
Maar – en daar blijven kanttekeningen – 435 liter bagageruimte teleurstellend, 120 kW laden middelmaat, 400V-architectuur conservatief, overijverige veiligheidselektronica irritant. Voor perfecte elektrische hatchback moet Kia nog itereren.
Voor €38.990 basisprijs met degelijke uitrusting blijft EV4 commercieel overtuigend. Voor klanten die Tesla’s minimalisme te spartaans vinden en Volkswagen’s ID.3 te duur, biedt Kia balans tussen prijs, kwaliteit en features.
Die Nürburgring-testing die comfort leverde in plaats van sportiviteit, symboliseert Kia’s pragmatisme. Ze ontwikkelden niet wat marketing dicteert maar wat klanten gebruiken. Voor 99 procent blijft dat comfortabele kilometervreter, niet circuit-tool.
Op zijn kop zetten? Misschien niet revolutionair maar evolutionair sterk. Kia bewijst dat elektrische hatchback commercieel levensvatbaar blijft wanneer prijs competitief, kwaliteit hoog, en product specifiek ontworpen blijft voor doelmarkt.
Voor Europese klanten die eindelijk elektrische Golf-alternatief zoeken, komt EV4 dichterbij dan wat concurrenten leveren. Niet perfect maar competent, niet opwindend maar aangename, niet goedkoopst maar beste value.
Pluspunten
- €38.990/€43.990 agressief competitief
- Europa-specifiek design/productie/afstelling
- 625 km WLTP Long Range (450-500 praktijk)
- Realistische verbruikscijfers 14,4-15,1 kWh
- Rijcomfort prioriteert (Nürburgring-testing leverde sereniteit)
- Interieurkwaliteit premium-niveau
- Riant achterbank-ruimte hatchback
- Google POI’s geïntegreerd
- Fysieke klimaatknoppen
- Theatre Mode charmant (Netflix/Disney+/YouTube)
Minpunten
- 435 liter bagageruimte teleurstellend (Fastback 490 beter)
- Geen frunk (verspilde elektrische-architectuur potentieel)
- 120 kW DC-laden middelmaat (vs 150-200 kW concurrenten)
- 400V-architectuur conservatief (800V sneller)
- Temperatuur-display geblokkeerd stuur (ontwerpfout meerdere modellen)
- Overijverige veiligheidselektronica (aandachtsassistent moeilijk uitschakelbaar)
- Artificiële stuurzwaarte Power-modus
- 1,9 ton voorwielaandrijving = onderstuur
- Warmtepomp €1.000 optioneel (zou standaard moeten)
- Fastback €1.600 meerprijs (aerodynamica-voordeel penaliseert)
- Verhoogde zitpositie (batterijen dicteren compromis)
- Niet dynamisch ondanks sportief uiterlijk
