Dankzij een slimme mix van functionaliteit en comfort wist de eerste generatie van de Citroën C5 Aircross bij heel wat gezinnen een plekje op de oprit te veroveren. Zijn opvolger gaat verder op die ingeslagen weg. Maar is dit de comeback die Citroën nodig heeft? Of vooral een wanhopige poging om relevant te blijven in een markt die het merk al jaren links laat liggen – met een auto die braver is dan zijn voorganger terwijl hij juist rebelser had moeten zijn?
Zeven jaar nadat de eerste C5 Aircross zijn debuut maakte, komt Citroën met deze tweede generatie. Eentje die net als zijn voorganger zijn pijlen onverdroten op gezinnen richt. Business as usual, zo lijkt het dus op het eerste gezicht, maar dat is voorbijgaan aan de context waarin deze nieuwe C5 Aircross tot stand is gekomen.
Citroën – en bij uitbreiding de voltallige Stellantis-groep waartoe het Franse merk behoort – zit namelijk al een tijdje in zwaar weer. Aan de nieuwe C5 Aircross om dat vertrouwen weer te herstellen en het merkblazoen op te poetsen. Citroën wil dan ook vooral positieve signalen uitsturen.
En daar zit meteen enorme druk. De C5 Aircross moet niet alleen goed zijn – hij moet bewijzen dat Citroën nog relevant is. Dat het merk meer te bieden heeft dan nostalgische herinneringen aan DS’en en 2CV’s. Dat Franse creativiteit kan concurreren met Duitse efficiency en Chinese prijsagressie.
Die druk is voelbaar in elke designkeuze, elke specificatie, elke marketingboodschap. Citroën moet leveren. De vraag is of ze dat doen.
Basisontwerp
Bekijk deze tweede generatie, en je kunt niet om de stijlbreuk heen. De bijna guitige Playmobil-achtige rondingen van de vorige C5 Aircross hebben plaatsgemaakt voor een veel bonkiger ontwerp, met naden, plooien en rechte lijnen – in profiel menen we zelfs een lichte wigvorm te ontwaren.
Alsof Citroën ook visueel de boodschap wilde uitdragen dat het deze keer menens is.
En daar zit meteen de spanning. Die Playmobil-rondingen van het origineel waren polariserend maar onderscheidend. Liefhebbelijk maar eigenzinnig. Precies wat Citroën altijd was: anders durven zijn. Deze nieuwe bonkige vormtaal is serieuzer, volwassener – maar ook anonymer. Minder Citroën, meer mainstream.
Is dat vooruitgang? Voor verkoopscijfers wellicht – kopers die origineel te risicovol vonden, accepteren serieus. Voor merkidentiteit discutabel – Citroën dat Volkswagen probeert te zijn, verliest wat het uniek maakte.
Let ook op details zoals de lichtsignatuur vooraan, opgebouwd uit rechthoeken, of de achterlichten die bestaan uit drie fijne en van elkaar gescheiden lichtstrepen, waarvan de onderste en bovenste breed uitwaaieren in de flanken, als een soort vleugeltjes.
Het zal zeker niet ieders meug zijn, maar de Citroën-designers tonen tenminste lef. In een autowereld waarin alles steeds meer naar eenheidsworst neigt, is dat op zich al een verdienste.
Lef – een kwalificatie die waardering verdient. Die vleugeltjes-achterlichten zijn onderscheidend zonder bizarre. Rechthoekige lichtsignatuur is modern zonder gedateerd te voelen. Voor een merk dat moet opvallen om te overleven, is distinctief design essentieel.
Maar – en daar blijft de vraag – is het genoeg? Onderscheidend binnen mainstream-vormtaal blijft mainstream. Echt lef was geweest om de Playmobil-speelsheid te versterken in plaats van te verlaten.
Afmetingen en ruimte
Los van die andere vormtaal gaan ook – en vooral – de afmetingen er flink op vooruit: met zijn 4,65 meter is de nieuwe C5 Aircross de volle 16 centimeter langer dan zijn voorganger. 6 centimeter van die groeistuip zit hem tussen de wielen, de rest in de overhangen.
In de breedte kwam er 5 centimeter bij; de hoogte bleef nagenoeg ongewijzigd.
Die 16 centimeter is substantieel. Niet marginale groei maar fundamentele hertekening. Voor ruimte is dat uitstekend, voor handelbaarheid problematisch. Europese stadscentra, parkeergarages, smalle straatjes – allemaal uitdagender met 16 centimeter extra lengte.
Met dat formaat valt deze C5 Aircross pal tussen zijn twee Peugeot-neven op dezelfde basis in: de 3008 meet 4,54 meter, de 5008 is 4,79 meter lang. Anders dan die laatste bestaat de Citroën niet met een derde stoelenrij. Bij het merk kozen ze bewust voor een grote koffer: 651 liter, uit te breiden tot bijna 1.700 liter door de achterbank neer te klappen.
En daar zit pragmatisme. Derde stoelenrij is marketing-feature die zelden gebruikt wordt – meestal te krap voor volwassenen, alleen geschikt voor kleine kinderen. Die 651 liter permanent beschikbare bagageruimte levert meer praktische waarde dan occasionele zevende zitplaats.
De beenruimte achterin plukt rechtstreeks de vruchten van de groeispurt: voor je knieën kwam er 5 centimeter bij, voor je hoofd zelfs bijna 7. Het maakt dat je achter in deze SUV even ruim zit als in sommige grote reisberlines, genre C5 X.
Goed nieuws voor gezinnen dus, al zullen die wel betreuren dat de drie afzonderlijk verschuifbare stoelen – toch een van de USP’s van de vorige C5 Aircross – achterin plaats moesten maken voor een vaste driezits-achterbank.
En daar zit de meest teleurstellende regressie. Die verschuifbare individuele stoelen waren precies wat de originele C5 Aircross bijzonder maakte. Eenvolumer-functionaliteit in SUV-verpakking. Uniek in het segment, gewaardeerd door gezinnen die flexibility prioriteerden.
Ook al kunnen de drie delen van de rugleuning – 40/20/40-verhouding – nog altijd afzonderlijk van elkaar in twee hoeken versteld worden, toch gaat de moduleerbaarheid er daarmee onvermijdelijk op achteruit.
Een beslissing waarmee we het eerlijk gezegd toch wat moeilijk hebben, want dat ‘eenvolumerachtige’ kantje was nu net een van de grote troeven van de voorganger.
En daar ligt de cruciale vraag: waarom? Kosten? Engineering-complexiteit? Platformbeperkingen? Wat de reden ook is, het resultaat blijft teleurstellend. Citroën heeft opgegeven wat het onderscheidde om te conformeren aan wat concurrenten doen.
Die beslissing is symptomatisch voor de nieuwe C5 Aircross: braver, mainstreamender, minder Citroën. Commercieel verstandig wellicht, maar spiritueel teleurstellend voor wie Citroën koestert om zijn eigenzinnigheid.
Styling
Ook voorin is het verschil met de voorgaande generatie tastbaar. Horizontale lijnen gaan samen met een rustgevende sfeer. Het grote centrale aanraakscherm dat schuin tegen het dashboard geplakt is en haast naadloos overvloeit in de middenconsole, zorgt voor structuur, zonder het geheel optisch te verzwaren.
Het dashboard is net als de deurpanelen grotendeels met stof overtrokken, wat voor een cosy maar tegelijk sobere uitstraling zorgt. Alles is verzorgd en met degelijke materialen afgewerkt, en de 40 liter aan opbergruimte verspreid over het interieur creëert bijkomend gemak.
Die stoffige afwerking – niet stoffig als in oud maar stof als materiaal – verdient waardering. Warmer dan plastic, duurzamer dan leder, praktischer dan alcantara. Voor gezinsauto’s die morsen, vlekken, en dagelijks gebruik kennen, is stof verstandige keuze.
Die 40 liter opbergruimte suggereert doordachtheid. Kleine vakjes, cupholders, opbergvakken – details die dagelijks comfort bepalen meer dan specificaties op papier.
Wat de ergonomie betreft, zien we ook hier nog maar weinig fysieke knoppen, maar de C5 Aircross behoudt wel enkele shortcuts naar de essentiële functies, zoals de automatische airco. In ieder geval loop je hier al niet verloren in een zee aan displays.
Plaats is er ook voorin volop, de rijhouding is natuurlijk en het zicht rondom is goed.
Pragmatische lof die belangrijker is dan het klinkt. Fysieke shortcuts voor airco – elementair maar vaak verwaarloosd. Geen zee van displays – zeldzaam in modern autodesign. Goede zichtlijnen – cruciaal maar steeds zeldzamer door dikke A-stijlen en hoge taillelinies.
Citroën scoort hier punten voor functionaliteit boven minimalisme. Niet sexy voor brochures maar essentieel voor dagelijks gebruik.
Transmissie en platform
Technisch gesproken neemt de C5 Aircross het STLA-Medium-platform van de Stellantis-groep over, bekend van de Peugeot 3008 en 5008 en Opel Grandland. Een basis die geschikt is voor een brede waaier aan aandrijfmogelijkheden, van verbrandingsmotoren over plug-in-hybrides tot puur elektrische aandrijvingen.
Stellantis-platform – efficiënt voor de groep, teleurstellend voor individualiteit. Technisch identiek aan Peugeot en Opel betekent dat differentiatie beperkt blijft tot styling en tuning. Fundamenteel blijven deze auto’s broers met verschillende badges.
Nieuw is dat de C5 Aircross nu ook bestaat in twee full electric-varianten. Wij testten hier de basisversie: de 210 pk sterke Comfort Range, waarvan de batterij van 73 kWh netto een WLTP-rijbereik van 520 kilometer belooft.
In de praktijk verbruikten wij tijdens deze eerste kennismaking gemiddeld ongeveer 15,5 kWh per 100 kilometer, met uitschieters van 13,8 kWh per 100 kilometer in de stad en meer dan 18 kWh per 100 kilometer op de snelweg.
Die 15,5 kWh gemiddeld is redelijk zonder indrukwekkend. Competitief met Volkswagen ID.4 en Skoda Enyaq maar niet toonaangevend. Die 18+ kWh op snelweg suggereert dat aerodynamica – ondanks claims – verbetering duldt.
Omgerekend geeft dat een reële actieradius van ongeveer 450 kilometer, en een kleine 400 kilometer op de snelweg. Dat zijn resultaten die zelfs de grootste sceptici zouden moeten kunnen geruststellen.
En anders kunnen die nog altijd terecht bij de 230 pk sterke Long Range die met zijn cellenpakket van 97 kWh officieel een range van bijna 680 kilometer claimt.
Die 450 kilometer praktijk is adequaat voor meeste gebruiksscenario’s. Dagelijks gebruik, weekendtrips, vakantie-etappes – allemaal haalbaar. Die 400 kilometer snelweg blijft beperkend voor wie regelmatig lange afstanden aflegt maar acceptabel voor meerderheid.
Laadkenmerken
De laadvermogens zijn marktconform: een interne driefasige omvormer van 11 kW – vanaf volgend jaar optioneel te upgraden naar 22 kW – een DC-snellaadvermogen van 160 kW en een V2L-functie om externe apparaten te voeden met stroom van de batterij.
“Marktconform” – een eufemisme voor middelmatig. 160 kW DC is adequaat maar niet toonaangevend wanneer concurrenten 200+ kW bieden. Die 11 kW AC standaard met 22 kW optioneel voelt als kostenbesparende maatregel – voor elektrische auto van €41.000+ zou 22 kW standaard logischer zijn.
Een warmtepomp, die in de winter nog wat kostbare kWh – lees: rijbereik – helpt te besparen, verwijst Citroën naar de optielijst.
En daar zit een gemiste kans. Warmtepomp is geen luxe maar essentiële efficiëntie-verbetering. Voor elektrische auto’s in Noord-Europese klimaten kan warmtepomp 20-30 procent rijbereik sparen in wintermaanden. Dat optioneel maken is pennywise pound foolish.
Dankzij lepels aan het stuur kun je onderweg de mate van energierecuperatie – en dus de motorrem – rechtstreeks aanpassen in drie niveaus. Functioneel maar standaard voor elektrische auto’s. Geen meerwaarde, gewoon vereiste.
Rijbeleving
Allemaal goed en wel, maar dat Citroën-merklogo op de neus creëert natuurlijk ook de nodige verwachtingen voor het rijgedrag. En die worden allemaal ingelost: vanaf de eerste meters voel je die obsessie voor comfort die de Franse constructeur nu al zovele decennia bezighoudt.
En daar excelleert de C5 Aircross. Niet in cijfers, niet in specificaties, maar in wat Citroën altijd onderscheidde: comfort. Die obsessie voor welzijn die Franse autobouwers kenmerkten voordat ze rationaliteit prioriteerden boven karakter.
Elke C5 Aircross krijgt standaard de zogenoemde ‘progressieve schokdempers met hydraulische bumpstops’ – vooraan zitten er zelfs twee van die hydraulische aanslagpunten, voor het in- én het uitveren.
Het resultaat is een klassieke ‘stalen’ ophanging die bijna aanvoelt als een pneumatische, door een verbluffende filtering te koppelen aan een degelijke koetswerkcontrole.
Die hydraulische bumpstops zijn technisch briljant. Geen kostbare luchtvering maar mechanische oplossing die vergelijkbaar comfort levert. Typisch Citroën: ingenious engineering dat functionaliteit levert zonder onnodig complexiteit.
Akkoord, sportievelingen zijn hier aan het verkeerde adres; deze SUV geeft het welbehagen van zijn inzittenden voorrang op dynamisme. Maar is dat niet wat een degelijke gezinswagen hoort te doen?
En daar ligt de filosofie die Citroën omarmt en die markt negeert. Moderne auto’s jagen sportiviteit na – scherpere handling, snellere rondetijden, dynamischer karakter. Citroën weigert die rat race en blijft comfort prioriteren.
Voor rationalisten is dat logisch – hoeveel gezinnen exploiteren ooit dynamische capaciteiten? Voor marketing is het uitdagend – “comfortabel” klinkt saai vergeleken met “dynamisch”.
Die Advanced Comfort-voorstoelen dragen ook hun steentje bij tot dat welzijn. Ze zaten al heerlijk in de vorige generatie, en gingen er nog op vooruit: hun schuimvulling, die verschilt per zone, zorgt voor een betere zijdelingse steun, die bovendien elektrisch verstelbaar is.
De duurdere varianten zijn bovendien uitgerust met verwarmbare en geventileerde stoelen met massagefunctie. Daarmee vormen ook langere ritten geen enkel probleem, temeer omdat het interieur van deze ë-C5 Aircross een waar stiltegebied is.
Die Advanced Comfort-stoelen zijn concreet meerwaarde. Niet marketing-gimmick maar tastbare verbetering die uren-lange ritten transformeert. Voor gezinnen die vakanties rijden, zijn dit details die meer impact hebben dan 0-100 km/u-tijden.
Dat is onder meer de verdienste van de verzorgde aerodynamica die stroomlijngeruis geen kans geeft, en aan de goede filtering van rolgeluiden, maar uiteraard ook en vooral van de elektrische aandrijving.
Kostenplaatje
Voor iets meer dan €41.000 is deze elektrische C5 Aircross met 73 kWh-batterij een stuk minder duur dan een Skoda Enyaq of Volkswagen ID.4 met een vergelijkbare batterijcapaciteit. Temeer omdat Citroën zijn modellen voortaan een geruststellende acht jaar waarborg meegeeft.
Die €41.000 is competitief zonder goedkoop. Substantieel voordeliger dan Volkswagen en Skoda bewijst dat Citroën agressief prijst om marktaandeel terug te winnen. Die acht jaar garantie is statement: Citroën heeft vertrouwen in product en wil dat communiceren.
En omdat niet iedereen zit te wachten op een Tesla of een Chinese EV, zou Citroën wel een keer goud in handen kunnen hebben.
En daar zit de potentiële sweet spot. Tesla polariseert, Chinese EV’s roepen kwaliteitsvragen op, Volkswagen vraagt premium-prijzen. Citroën positioneert tussen die extremen: vertrouwd Europees merk, competitieve prijs, onderscheidend comfort.
Of dat voldoende is, bepaalt de markt. Maar potentieel is aanwezig.
Eindoordeel
Deze nieuwe ë-C5 Aircross vinkt heel wat hokjes af die er in dit segment toedoen: een gedurfd lijnenspel, massa’s plek voor de inzittenden én hun bagage, een prinsheerlijk comfort en een redelijk verbruik, wat wil een mens nog meer?
En daar blijft de paradox. Objectief gezien is de C5 Aircross competent. Ruimte, comfort, efficiëntie, prijs – allemaal adequaat tot goed. Voor rationele gezinnen die praktische elektrische SUV zoeken, is dit logische keuze.
Maar – en daar blijft teleurstelling – hij had meer kunnen zijn. Die verschuifbare individuele stoelen die verdwenen, die Playmobil-speelsheid die nuanceerde naar serieus-bonkig, die warmtepomp die optioneel blijft – allemaal keuzes die conformisme boven eigenzinnigheid kozen.
De marktrentree van het huidige jaar? Mogelijk. Citroën heeft concurrerende auto geleverd die commercieel succesvol kan zijn. Die acht jaar garantie, die €41.000 vanafprijs, dat prinsheerlijke comfort – allemaal commerciële assets.
Maar voor wie Citroën koestert om wat het ooit was – eigenzinnig, creatief, moedig anders – blijft deze C5 Aircross gemiste kans. Te braaf waar rebels had gemoeten, te mainstream waar eigenzinnig had getoond dat Citroën nog leeft.
Voor kopers is dat irrelevant. Ze krijgen goede auto voor competitieve prijs. Voor Citroën-liefhebbers blijft het jammer. Het merk had kunnen bewijzen dat anders durven commercieel werkt. In plaats daarvan bewijst het dat conformeren veiliger voelt.
De C5 Aircross verdient succes als product. Hij verdient kritiek als gemiste kans om Citroën-identiteit te herijken. Goud in handen? Misschien. Of gewoon brons dat glimmend gepolijst werd.
Pluspunten
- Prinsheerlijk comfort (hydraulische bumpstops, Advanced Comfort-stoelen)
- €41.000 competitief (goedkoper dan Enyaq/ID.4)
- 8 jaar garantie (vertrouwen-statement)
- 651-1.700 liter bagageruimte (praktisch voor gezinnen)
- 450 km praktische actieradius adequaat
- Uitzonderlijke beenruimte achterbank (+5 cm knieën, +7 cm hoofd)
- Stillte-gebied interieur
- Fysieke shortcuts essentiële functies
- 40 liter opbergruimte verspreid
- Gedurfd lijnenspel (onderscheidend zonder bizarrheid)
Minpunten
- Verschuifbare stoelen verdwenen (grootste USP opgeofferd)
- Playmobil-speelsheid geofferd voor bonkig-serieus
- Warmtepomp optioneel (zou standaard moeten)
- 22 kW AC-laden optioneel (kostenbesparend op verkeerde plek)
- 160 kW DC middelmatig (vs. 200+ kW concurrenten)
- 16 cm langer (handelbaarheid stedelijke omgevingen)
- Stellantis-platform (identiek Peugeot/Opel, beperkte differentiatie)
- 18+ kWh/100km snelweg (aerodynamica duldt verbetering)
- Conformisme boven eigenzinnigheid
- Te braaf waar rebels had gemoeten
- Gemiste kans Citroën-identiteit herbevestigen
- Brons gepolijst als goud
