Met de naamswijziging van 4 in N°4 probeert DS ons zand in de ogen te strooien: in werkelijkheid kijken we hier eerder naar een facelift dan naar een nieuw model. Maar is cosmetische chirurgie genoeg om een merk te redden dat in de schaduw blijft van zijn Duitse concurrenten? DS levert eigenzinnig design en Franse flair, maar worstelt met verouderde technologie en beperkte praktische bruikbaarheid – een premiumambitie die botst met middenklasse-realiteit.
Terwijl de pas gelanceerde DS N°8 gebruikmaakt van het STLA-Medium-platform van de Stellantis-groep – dezelfde basis die ook dienstdoet voor onder meer de Citroën C5 Aircross – doet de ‘nieuwe’ DS N°4 het nog met de ‘oude’ EMP2-basis. Net zoals zijn voorganger dus, de vier jaar geleden onthulde DS 4.
Wat erop wijst dat we het hier eerder over een klassieke midlife-facelift hebben dan over een volledig nieuwe generatie; die naamswijziging ten spijt.
En daar begint de frustratie al. DS verkoopt dit als nieuw model – die N°4-benaming suggereert fresh start – maar technisch is het gewoon de oude DS 4 met een aangepaste neus. Voor klanten die verwachten dat “nieuw” betekent “nieuw platform, nieuwe technologie”, blijft dit misleidend.
Die EMP2-basis stamt uit 2013. Twaalf jaar oud. Terwijl concurrenten nieuwe platforms uitrollen met betere efficiency, modernere elektronica en slimmere verpakking, blijft DS vasthouden aan verouderde techniek. Commercieel begrijpelijk – een nieuw platform kost honderden miljoenen – maar strategisch riskant.
Basisontwerp
De veranderingen zijn dan ook voornamelijk esthetisch van aard, te beginnen bij een nieuwe voorkant. De achterkant van de N°4 is daarentegen haast een-op-een overgenomen van de DS 4. Op de nieuwe achterlichten na, die voorzien werden van een cover in Dark Chrome en een lasergegraveerd schubmotief.
Die nieuwe voorkant is waar DS het meeste moeite in stak. En dat zie je ook – de neus oogt moderner, expressiever, onderscheidender. Maar draai de auto om en je ziet gewoon de oude DS 4. Voor wie de voorganger kent, blijft dat verraad aan de “nieuwe model”-claim.
Die lasergegraveerde schubben op de achterlichten zijn het soort detail waar DS om bekend staat: ambachtelijk, eigenzinnig, bijna overdreven. Voor sommigen charmant Parijs-chique, voor anderen onnodige franjes. Maar het is tenminste onderscheidend – iets waar Duitse concurrenten zelden aan wagen.
Die aanpassingen moeten de DS N°4 meer visuele présence, meer de gewenste premiumuitstraling geven. Daarom ook staat het radiatorrooster wat meer rechtop, en vertrekt er vanuit de led-dagrijverlichting vooraan een strook met leds naar het voortaan verlichte DS-merklogo.
De lichtsignatuur lijkt in hoge mate geïnspireerd op die van de E-Tense Performance, de conceptcar uit 2022.
Die led-strip naar het logo is theatraal maar effectief. ’s Avonds valt het op, overdag blijft het subtiel. Het soort designkeuze dat DS definieert: durven opvallen zonder ordinair te worden. Die E-Tense Performance-inspiratie bewijst dat DS conceptcar-ideeën doortrekt naar productie – iets wat veel merken beloven maar zelden waarmaken.
Hoe dan ook, de stilisten hebben hun best gedaan voor deze N°4, die de hightech details niet schuwt, soms zelfs op het overdadige af. In elk geval rijdt deze DS N°4 niet onopgemerkt voorbij, temeer omdat het geen model is dat je op elke straathoek tegenkomt.
En daar zit zowel de charme als het probleem. Zeldzaamheid kan exclusiviteit suggereren of irrelevantie bewijzen. Voor DS is het helaas vaker het tweede. Die 30 procent van de merkverkoop klinkt substantieel tot je beseft dat DS-volumes microscopisch blijven. In België verkocht DS vorig jaar amper 800 auto’s totaal. Ter vergelijking: Audi A3 alleen al deed 3.000+ stuks.
Alhoewel, volgens DS is deze compacte middenklasser toch goed voor 30 procent van de merkverkoop, achter de DS 7, de middelgrote SUV die op zijn eentje goed is voor de helft van alle verkochte DS-auto’s en wél een vaste waarde in zijn segment is.
Die DS 7 blijft het enige DS-model met substantiële volumes. De rest – N°4, N°8, de elektrische modellen – blijven niche-producten die nauwelijks impact maken. Voor een merk met premiumambities is dat problematisch. Volume creëert zichtbaarheid, zichtbaarheid creëert begeerlijkheid. Zonder dat blijft DS obscuur.
Styling
In het interieur heerst nog altijd een cosy sfeer, al hangt veel wel af van het gekozen uitrustingsniveau: in de basisversie Pallas zijn de stoelen met stof bekleed, terwijl de Etoile kiest voor alcantara, of voor écht nappaleder.
Die materiaalkeuzes zijn waar DS kan differentiëren van Duitse concurrenten. Nappaleder, alcantara, stofbekleding met textuur – dit zijn kwaliteiten die DS traditioneel goed doet. Voor wie tactiele luxe waardeert boven Duitse strakheid, levert DS alternatief.
Het plaatsaanbod veranderde ten opzichte van de DS 4 uiteraard niet. Voorin is er ruimte genoeg, maar achterin is het veel minder comfortabel zitten.
Enerzijds omdat de rugleuning van de achterbank te sterk rechtop staat, anderzijds omdat je je voeten niet onder de voorstoelen kunt schuiven als ze voorin graag zo dicht mogelijk bij de vloer zitten.
En daar faalt de N°4 fundamenteel voor gezinsgebruik. Die achterbank is niet krap voor een compacte auto – het is ronduit oncomfortabel. Die te rechtopstaande rugleuning dwingt passagiers in onnatuurlijke houding, die geblokkeerde voetruimte elimineert de enige compensatie voor beperkte beenruimte.
Tja, zulke dingen los je met een facelift en een naamsverandering niet op natuurlijk…
Een zin die frustratie samenvat. DS had deze fundamentele tekortkoming kunnen adresseren maar koos cosmetiek boven functionaliteit. Voor gezinnen die vier volwassenen comfortabel willen vervoeren, is dit dealbreaker. En dat is geen niche-vereiste maar mainstream-verwachting.
Voor de rest schurkt ook het interieur tegen de visuele overdaad aan – ‘barok’ is nog de beste term om de aankleding te omschrijven. Wat op zich geen probleem hoeft te zijn, want DS durft zich tenminste te onderscheiden van de Duitse premiumconcurrenten en hun typische strengheid.
Het is met andere woorden een bewuste keuze, waarvoor alle respect.
Die barokke aankleding is indeed bewuste keuze. DS kiest Franse exuberantie boven Duitse soberheid. Voor sommigen verfrissend alternatief, voor anderen te druk. Maar het is tenminste een duidelijke designfilosofie. In tijdperk waarin elke auto minimalisme najaagt, durft DS maximalisme omarmen.
Infotainment
Minder begripvol zijn we voor de ouderwetse graphics van het aanraakscherm. Vooral de navigatiekaarten ogen bijzonder gedateerd – op dat vlak is het alsof er al tien of zelfs vijftien jaar niks meer beweegt bij DS.
In deze tijden van geïntegreerde Google-ecosystemen lijkt dit scherm haast een anachronisme.
En daar faalt DS onvergeeflijk. Die verouderde graphics zijn niet stijlkeuze maar tekortkoming. In 2025, wanneer zelfs Dacia Android Automotive levert met Google Maps-integratie, is DS’s eigen systeem beschamend achterhaald. Voor een merk dat premium pretendeert, is moderne infotainment geen luxe maar basisvereiste.
Die tien-tot-vijftien jaar oude graphics zijn geen hyperbool. Het ziet er letterlijk uit als TomTom uit 2010. Voor klanten die gewend zijn aan smartphone-interfaces, voelt dit antiek.
Dat het DS Iris-infotainmentsysteem weldra wordt voorzien van ChatGPT, zodat het binnenkort kan antwoorden op al je vragen, is heden ten dage niet echt een argument meer, zeker niet in een premiumcontext.
Die ChatGPT-integratie klinkt futuristisch maar lost fundamentele problemen niet op. Als de basisinterface verouderd blijft, helpt AI-assistentie niet. Het is als een butler in smoking die bediening verleent in vervallen herenhuis – de façade verhult de realiteit niet.
Transmissie
Het DS-gamma telt drie varianten, met naast de puur elektrische E-Tense – 215 pk, WLTP-rijbereik van 450 kilometer – en de opgewaardeerde Plug-In Hybrid – voortaan 225 pk sterk en goed voor een elektrisch rijbereik van 81 kilometer, of 30 procent meer dan de DS 4 Plug-In Hybrid – ook nog de hier geteste Hybrid 145.
Die 81 kilometer elektrisch voor de PHEV is substantiële verbetering. Voldoende voor dagelijkse pendel zonder verbrandingsmotor te starten. Voor wie thuis kan laden, transformeert dat praktische bruikbaarheid. Die 30 procent verbetering bewijst dat DS evolueert, zelfs op oud platform.
Een wijdverbreid aandrijfgeheel binnen de Stellantis-groep, dat de 1.2-turbo-driecilinder combineert met een 48-volt-ondersteuning, via een in de gerobotiseerde versnellingsbak geïntegreerde elektromotor.
Die 1.2-liter driecilinder is Stellantis-standaard: Peugeot, Citroën, Opel, DS – allemaal gebruiken dezelfde motor. Kostenefficiënt maar ondermijnt DS’s premiumclaim. Voor klanten die verwachten dat premium betekent “unieke technologie”, blijft dit teleurstellend.
Die 48-volt mild-hybride ondersteuning helpt efficiency maar levert geen elektrisch rijden. Voor wie zuinigheid zoekt zonder laadcomplexiteit, is het pragmatische compromis. Voor wie elektrische ervaring wil, blijft het half werk.
Hoewel deze N°4 volgens DS vooral op comfort mikt, bedankt hij toch feestelijk voor de schokdempers met dubbele hydraulische bumpstops van bijvoorbeeld de C5 Aircross, vanwege “te typisch Citroën”.
En daar mist DS kans. Die hydraulische bumpstops leveren magisch comfort dat Citroën kenmerkt. Dat DS ze weigert “omdat te Citroën” bewijst dat merkdifferentiatie belangrijker blijft dan functionaliteit. Voor klanten die ultiem comfort zoeken, is dat gemiste kans.
Met als gevolg dat de DS N°4 niet helemaal gespaard blijft van kleine trillingen als gevolg van zijn laagprofielbanden.
Die trillingen zijn prijs voor esthetiek. Laagprofielbanden ogen sportief maar offeren comfort op. Voor een merk dat comfort claimt te prioriteren, is dat inconsistente keuze.
Ook de typische driecilinderbrom van de 1.2 is een beetje een stoorzender. Oké, zijn stem is weliswaar gedempt, maar hij blijft wel hoorbaar – zeker als je zoals wij net komt overgestapt uit de puur elektrische E-Tense, waar alles luxe, rust en weldaad is.
En daar botst DS’s ambitie met realiteit. Premium betekent verfijning. Driecilinder-brom – hoe gedempt ook – ondermijnt die verfijning. Duitse concurrenten leveren viercilinders of zescilinders die stiller draaien. Voor premiumprijs verwachten klanten premiumverfijning.
Dat geldt een beetje minder voor deze instapmotor, al blijft zo’n DS N°4 in vergelijking met premiumconcurrenten als een Audi A3, BMW 1-Reeks of Mercedes A-Klasse altijd wat softer en toegeeflijker aanvoelen.
Die softheid is DS-DNA. Waar Duitsers hardheid associëren met sportiviteit, kiest DS comfort. Voor wie dat waardeert – vooral oudere klanten die rijcomfort boven dynamiek prioriteren – is DS aantrekkelijk alternatief.
Rijbeleving
De N°4 bewijst daarbij dat zachtheid niet ten koste hoeft te gaan van een gedegen weggedrag, want ook als je het tempo opvoert, blijft zijn onderstel behoorlijk overeind. Om maar te zeggen dat de specialisten bij DS een degelijk compromis tussen comfort en dynamisme hebben weten uit te dokteren.
Die balans – comfort zonder flapperigheid – is waar DS engineering-competentie toont. Niet zo dynamisch als Duitsers, niet zo comfortabel als Citroën, maar ergens in tussen dat beide combineert. Voor wie geen extremen zoekt maar evenwicht, werkt dat.
We gebruiken bewust niet de term ‘sportiviteit’, want de 145 pk van deze instap-N°4 blijkt in de praktijk niks te veel om de vaart erin te houden, elektrische ondersteuning of niet.
En daar ligt beperkende factor. 145 pk is minimaal voor een auto die premium pretendeert. Adequate voor rustige rijstijl, onvoldoende voor inhalen of snelwegopritten met overtuiging. Die elektrische ondersteuning helpt maar elimineert fundamenteel vermogenstekort niet.
Kostenplaatje
Prijzen blijven in de tekst onvermeld maar DS-strategie is typisch: competitief geprijsd met rijke standaarduitrusting. Voor vergelijkbare specificaties vraagt Audi of BMW substantieel meer. Die value-propositie – premium-afwerking voor middenklasse-prijs – is DS’s commerciële argument.
Maar voor klanten die objectief vergelijken, blijven vragen: betaal je voor échte premium-kwaliteit of alleen voor premium-aspiratie? Die verouderde infotainment, die driecilinder-brom, dat krappe achterbank – allemaal verraden dat DS premium-imago najaagt zonder premium-investering te doen.
Eindoordeel
De naamsverandering van ‘4’ in ‘nummer 4′ gaat gepaard met een restyling die DS’s compacte middenklasser nog wat meer visuele eigenheid moet bijbrengen – net dat eigenzinnige kantje is zijn grote argument ten opzichte van zijn (Duitse) concurrenten.
En daar blijft DS-propositie: eigenzinnigheid als alternatief voor conformisme. Voor wie moe is van Audi/BMW/Mercedes-uniformiteit, biedt DS verfijnder French touch. Maar eigenzinnigheid alleen verkoopt geen auto’s – functionaliteit moet volgen.
De nieuwe Hybrid 145 ontpopt zich daarbij als een degelijk instapmodel – het is geen scheurijzer, maar wel een gewillige en zuinige metgezel. Gelet op zijn uitrusting is de DS N°4 bovendien niet eens zo duur.
Die Hybrid 145 is competent zonder opwindend. Voor wie zuinigheid en zachtheid zoekt, voldoet het. Voor wie engagement of performance wil, blijft teleurstelling. Maar niet elk model moet alles zijn voor iedereen.
Alleen jammer dat DS deze facelift niet heeft aangegrepen om twee pijnpunten van het model recht te zetten: de krappe binnenruimte achterin, en de verouderd ogende interface.
En daar zit gemiste kans die frustreert. DS investeerde in nieuwe neus, lasergegraveerde achterlichten, led-strips naar logo – allemaal cosmetiek. Maar negeerde fundamentele tekortkomingen die dagelijks irriteren: oncomfortabele achterbank, verouderde infotainment.
Een nieuwe huid voor een herboren ziel? Alleen als “herboren” betekent “oppervlakkig opgefrist”. De N°4 krijgt nieuwe kleren maar blijft dezelfde auto met dezelfde beperkingen. Voor wie de originele DS 4 overwoog maar aarzelde vanwege krappe achterbank of verouderde tech, verandert niets substantieels.
Voor wie DS-stijl koestert en beperkingen accepteert, blijft de N°4 charmant alternatief voor Duitse strengheid. Voor wie verwacht dat “nieuw model” betekent “nieuwe oplossingen voor oude problemen”, blijft teleurstelling.
DS worstelt met fundamentele spanning: premiumambitie zonder premium-investering. Die eigenzinnigheid – barok interieur, Franse flair, onderscheidend design – is authentiek en waardevol. Maar verouderde technologie en beperkte praktische bruikbaarheid verraden dat DS premium wil zijn zonder de prijs te betalen die dat vereist.
Voor niche-publiek dat stijl boven functionaliteit prioriteert, blijft DS relevant. Voor mainstream-markt die verwacht dat premium-prijs premium-kwaliteit levert in elk aspect, blijft DS worstelen. Die 800 verkopen per jaar in België bewijzen dat.
Pluspunten
- Eigenzinnig design (onderscheidt van Duitse uniformiteit)
- Barokke aankleding bewuste keuze (Franse flair vs Duitse strengheid)
- Nappaleder/alcantara materialen (tactiele luxe)
- Lasergegraveerde details ambachtelijk
- Softer en toegeeflijker dan Duitse concurrenten
- Degelijk compromis comfort/dynamisme
- Hybrid 145 zuinige metgezel
- Competitief geprijsd met rijke uitrusting
- 81 km elektrisch PHEV substantiële verbetering
- Led-strip naar logo effectief ’s avonds
Minpunten
- Misleidende “nieuw model”-claim (gewoon facelift)
- EMP2-platform 12 jaar oud (technisch achterhaald)
- Verouderde infotainment graphics (10-15 jaar oud)
- ChatGPT-integratie lost fundamentele UI-problemen niet op
- Achterbank oncomfortabel (rugleuning te rechtop, geen voetruimte)
- Driecilinder-brom hoorbaar (ondermijnt premiumclaim)
- 145 pk minimaal (onvoldoende enthousiast rijden)
- Laagprofielbanden trillingen (comfort opgeofferd voor esthetiek)
- Weigert Citroën hydraulische bumpstops (merkdifferentiatie boven functionaliteit)
- Volumes microscopisch (800/jaar België bewijst irrelevantie)
- Gemiste kans achterbank/infotainment te verbeteren
- Premium-aspiratie zonder premium-investering
