Soms moet je op je stappen durven terugkeren. Zo ontdeed Fiat de 500e van zijn elektrische aandrijving om er alsnog de 1.0 op benzine van de ‘oude’ 500 in te hangen. Maar is deze achterwaartse stap een pragmatische oplossing of een wanhopige noodgreep? En rechtvaardigt het Hybrid-label een mildhybride-systeem van 12 volt?
Dat het niet simpel was, leerden we van productverantwoordelijke Francesco Morosini. De huidige Fiat 500 was namelijk ontwikkeld als EV only. Maar om de verkoop van het 500-gamma te boosten nu het oude model met zijn benzinemotor al een tijdje met pensioen is, besloot Fiat om die plannen alsnog bij te sturen.
Een beslissing die pragmatisme boven principes stelt – en wellicht de enige verstandige keuze gezien de haperende verkoop van de volledig elektrische 500e.
Transmissie
Het bleek echter geen sinecure om de brandstoftank, benzinemotor en manuele zesbak een plaats te geven. Vooral de beschikbare plek onder de motorkap vormde een probleem. Dat verklaart meteen waarom de nieuwe 500 Hybrid geen recht heeft op de – van oorsprong – Franse 1.2-turbo uit de Grande Panda of de 600: het bleek simpelweg onmogelijk om die in de korte neus ingepast te krijgen.
Dus viel de keuze op de 1.0-driecilinder uit de oude 500 en de huidige Pandina, die nog dateert uit het pre-Stellantis-tijdperk. Fiat-baas Gaetano Thorel kon trouwens niet genoeg benadrukken dat het om een 100 procent Italiaanse krachtbron gaat, en dat de nieuwe benzineversie ook in de Mirafiori-fabriek wordt gebouwd, samen met de BEV-variant.
Italianità als verkoopargument – een emotionele claim die technische tekortkomingen moet compenseren.
Allemaal goed en wel, maar omdat er anders nóg meer ruimte moest worden gezocht, was drukvoeding geen optie en hielden de Italianen het noodgedwongen bij de atmosferische versie van die 1.0 Firefly. Die als gevolg van de recentste emissienormen dan ook nog eens 5 pk verloor tegenover in de 500 van enkele jaren geleden – of de huidige Pandina.
Natuurlijk is de 500 niet bedoeld als langeafstandsreiziger, en is vermogen ook niet alles. Maar zelfs voor een auto van zo’n 1.000 kilogram – voor de driedeurs; de 3+1 en de Cabrio wegen meer – is 65 pk en 92 Nm toch wel érg bescheiden te noemen.
Getuige ook de sprint van 0 naar 100 km/u die 16,2 seconden in beslag neemt. De Cabrio heeft zelfs nog een volle seconde meer nodig. Cijfers die niet alleen bescheiden maar ronduit pijnlijk zijn in 2025, wanneer zelfs compacte stadsauto’s meer vermogen en torque bieden.
Rijbeleving
Op ons testparcours in en rond Turijn moest het driecilindertje dan ook flink aan de bak, wat zich vertaalde in een testverbruik van bijna 8 liter per 100 kilometer. Dat Hybrid-label op de kont is dan ook nog altijd wat bij de haren getrokken, want het gaat nog steeds maar om een mildhybride-systeem op 12 volt dat de benzinemotor enkel ondersteunt.
Geen substantiële elektrische ondersteuning, geen elektrisch rijden, geen plug-in capaciteit. Gewoon een bescheiden 12-volt startermotor die bij optrekken wat helpt en bij vertragen energie recupereert. Het Hybrid-label suggereert meer dan het systeem levert – marketing die werkelijkheid overstijgt.
De driecilinder zelf doet zijn best maar kan de fysica niet ontwijken. Hij moet constant flink aan de bak om de 500 Hybrid op gang te houden, laat zich daarbij duchtig horen, en levert verbruikscijfers die niet indrukwekkend zijn voor een auto van dit formaat.
De besturing stuurt accuraat genoeg voor stadsverkeer, het onderstel absorbeert oneffenheden behoorlijk, de remmen pakken adequaat aan. Het is precies wat je mag verwachten van een compacte stadsauto – niet meer, niet minder.
Een groot voordeel ten opzichte van de oude benzine-500 is wel de veel betere rijhouding, doordat het stuur nu ook in de diepte verstelbaar is. Een verbetering die lang op zich liet wachten maar welkom is.
De 500 Hybrid rijdt zoals je mag verwachten: wendbaar in de stad, nerveus op de snelweg, adequaat voor korte afstanden. Geen auto voor lange trips of snelwegen, maar daar is hij ook niet voor bedoeld.
Basisontwerp en styling
Over het design hoeven we niet lang uit te weiden. Dit is de vertrouwde 500 – iconisch, charmant, Italiaans. De elektrische versie deelde al dezelfde vormtaal, de benzineversie volgt dat pad. Geen verrassingen, geen teleurstellingen, gewoon de 500 zoals je die kent.
Het interieur combineert retro-charme met moderne technologie, al blijven materialen eerder functioneel dan premium. Het is gezellig zonder luxueus, praktisch zonder ruim, charmant zonder verfijnd.
Kostenplaatje
Fiat communiceert de exacte prijzen nog niet, maar verwacht een substantiële besparing ten opzichte van de 500e. Zijn grootste troef is dan ook zijn – veel – lagere aankoopprijs dan die van de volledig elektrische variant.
Voor wie de 500-looks wil zonder het elektrische prijskaartje, biedt de Hybrid-versie een toegankelijk alternatief. Of dat voldoende is om kopers te overtuigen die anders een Volkswagen up!, Toyota Aygo X of Hyundai i10 zouden overwegen, moet de praktijk uitwijzen.
Eindoordeel
Op technologisch en ergonomisch vlak zet de nieuwe 500 Hybrid een stap vooruit ten opzichte van zijn bejaarde voorganger, maar de bescheiden prestaties maken dat zijn speelterrein zich beperkt tot de stad. Bovendien is hij niet zo zuinig als zijn Hybrid-label doet vermoeden.
En daar zit het fundamentele probleem: de 500 Hybrid is een compromis dat niemand echt tevreden stelt. Te zwak voor wie regelmatig snelwegen gebruikt, te dorstig voor wie efficiency zoekt, te beperkt voor wie een veelzijdige stadsauto wil.
Het Hybrid-label suggereert moderne technologie en lage uitstoot, maar levert slechts een 12-volt mildhybride-systeem dat nauwelijks impact heeft op verbruik of prestaties. Het is marketing die vooruitloopt op realiteit – een claim die de geleverde waarde overstijgt.
Fiat zou alsnog proberen een krachtiger turbomotor te doen passen – misschien zelfs voor een Abarth-versie – maar of die er effectief komt, is niet zeker. En zelfs als die komt, blijft de vraag of retrofit-oplossingen kunnen compenseren wat fundamenteel ontbrak: een platform ontworpen voor verbrandingsmotoren, niet een elektrisch platform waarin achteraf een benzinemotor wordt gepropt.
Want dat is precies wat de 500 Hybrid is: een noodoplossing geboren uit commerciële noodzaak, niet uit technische ambitie. De elektrische 500e verkoopt niet goed genoeg, de oude benzine-500 is uitgefaseerd, dus probeert Fiat beide te combineren in een hybride oplossing die noch elektrisch noch verbrandingsmotor-liefhebbers werkelijk overtuigt.
Voor wie absoluut een 500 wil maar niet het prijskaartje van de elektrische versie kan rechtvaardigen, biedt de Hybrid een uitweg. Voor wie objectief naar prestaties, verbruik en prijs-kwaliteit kijkt, zijn er betere alternatieven in dit segment.
De 500 Hybrid is charmant zoals elke 500 charmant is. Maar charme alleen is niet genoeg als de auto fundamenteel te zwak, te dorstig en te beperkt is voor alles behalve stadspendelen. En zelfs daarvoor zijn er betere, efficiëntere, praktischer opties.
Op algemene vraag? De vraag komt niet van consumenten die om deze configuratie smeekten, maar van accountants die verkoopcijfers moeten rechtvaardigen. En dat voelt door in elk compromis dat deze auto kenmerkt.
Pluspunten
- Iconisch, charmant 500-design
- Lagere aankoopprijs dan 500e
- Verbeterde rijhouding (stuur diepte-verstelbaar)
- 100% Italiaanse motor uit Mirafiori
- Wendbaar en praktisch in stadsverkeer
- Retro-charme gecombineerd met moderne technologie
Minpunten
- Dramatisch zwakke prestaties (65 pk, 92 Nm)
- Sprint naar 100 km/u duurt 16,2 seconden (Cabrio 17+ sec)
- Testverbruik bijna 8 l/100km (niet zuinig)
- Hybrid-label misleidend (slechts 12V mildhybride)
- Beperkt speelterrein (alleen geschikt voor stad)
- Geen turbomotor mogelijk door ruimtegebrek
- Verloor 5 pk door emissienormen vs. oude 500
- Platform ontwikkeld voor EV, niet voor benzine
- Noodoplossing geboren uit commerciële noodzaak
- Onzeker of krachtiger versie ooit komt
