Suzuki was een van de laatste mainstreammerken zonder EV in het gamma, maar met de sympathieke e Vitara worden de merkfans voor hun geduld beloond. Of is deze late introductie een gemiste kans in een markt die inmiddels verzadigd raakt met elektrische crossovers?
Suzuki lijkt geen haast te hebben met de elektrische auto. Een jaar nadat hij de show stal op de Suzuki-stand op het Autosalon van Brussel heeft de e Vitara eindelijk de weg gevonden naar de showrooms. Een lancering die niet toevallig samenvalt met die van de Toyota Urban Cruiser, want beide modellen zijn technische klonen van elkaar.
Op zich is dat niet zo uitzonderlijk – denk maar aan de Swace en de Across – behalve dan dat deze keer wel degelijk Suzuki aan de knoppen zat bij de ontwikkeling. Voor een merk dat anders vaak Toyota’s achterna loopt, is dat een opmerkelijke omwenteling.
Basisontwerp
Speciaal voor deze e Vitara ontwikkelde Suzuki een nieuw elektrisch platform. Dat werd Heartect-e gedoopt, werkt op een spanning van 400 volt en is ontworpen om met een minimum aan – zware – verstevigingen toch de batterijcellen fatsoenlijk te kunnen beschermen.
In deze eerste toepassing heeft het platform een wielbasis van 2.700 millimeter, maar liefst 20 centimeter meer dan de benzine-Vitara. Die extra lengte komt volledig ten goede aan de binnenruimte, niet aan de bagageruimte – een keuze die praktische gevolgen heeft.
Voor zijn aandrijving volgt de e Vitara het principe van de eAxle: elektromotor, omvormer en ‘versnellingsbak’ – een enkelvoudige reductie – zitten verpakt in één compact geheel. Een aanpak die bekabeling én kilo’s uitspaart, maar ook minder modulair is dan traditionele configuraties.
Al sinds 1988 staat de naam Vitara bij Suzuki synoniem voor een sympathieke compacte 4×4, en dat is voor deze nieuwe elektrische versie niet anders. Zijn look charmeert van bij de eerste oogopslag: gespierd maar niet agressief, harmonieus en voorzien van een geslaagde lichtsignatuur.
Het is een design dat niet polariseert maar ook niet inspireert – precies de middenweg die Suzuki traditioneel kiest. Veilig, toegankelijk, breed aantrekkelijk. Of dat voldoende is in een segment vol sterke persoonlijkheden, moet de markt uitwijzen.
Transmissie
De basisversie houdt het bij voorwielaandrijving en bestaat met 144 pk of met 174 pk, afhankelijk van de gekozen batterij. Daarnaast is er ook een AWD-variant: die AllGrip-e voegt een elektromotor op de achterwielen toe van 65 pk, voor een systeemoutput van 184 pk. Het koppel gaat van 189 Nm in de FWD-versies naar 307 Nm.
De grote troef van dit AllGrip-e is zijn Trail-modus die de remmen aanspreekt om het effect van een zelfsper na te bootsen, en zo meer koppel te sturen naar een wiel dat nog wél grip vindt. Slimme elektronica die mechanische complexiteit vervangt – een trend die steeds meer elektrische vierwielaandrijvingen kenmerkt.
Als AllGrip-e bekleedt de e Vitara een bijzondere positie op de markt: kleine elektrische SUV’s met vierwielaandrijving zijn sowieso al dungezaaid, en doorgaans ook veel duurder. Dat geeft Suzuki een nichepositie die commercieel interessant kan zijn.
Actieradius en laden
Alle versies maken gebruik van een LFP-batterij afkomstig van het Chinese BYD. In de basisversie van 144 pk heeft die een capaciteit van 49 kWh; de krachtiger varianten hebben recht op een cellenpakket van 61 kWh.
Voor de eerste claimt Suzuki een WLTP-rijbereik van 344 kilometer, met het grote pakket komt de e Vitara officieel tot 426 kilometer ver – 395 kilometer als AllGrip-e. Cijfers die adequaat zijn voor dagelijks gebruik maar niet toonaangevend in dit segment.
Wisselstroom laden kan met 11 kW, maar de laadsnelheid op gelijkstroom is beperkt tot een matige 90 kW. In een tijdperk waarin concurrenten 150 kW of meer aanbieden, voelt dat achterhaald. Voor langere trips betekent dit langere laadstops – een compromis dat niet iedereen zal waarderen.
Styling
Het interieur zet de sympathieke toon verder. Verwacht geen minimalisme – je zou zelfs van een ‘drukke’ omgeving kunnen gewagen – maar het geheel past wel bij dat van een moderne 4×4: rechte lijnen, potige ventilatiemonden en een geslaagde mix van kleuren en materialen.
Hier en daar voelen de kunststoffen wat ‘light’ aan, maar de sfeer is cosy, zeker in het donker wanneer de sfeerverlichting voor een extra toets zorgt. En hoewel de twee schermen met de aandacht gaan lopen, zijn er ook nog behoorlijk wat fysieke knoppen – een welkome concessie aan bruikbaarheid.
In de knappe voorstoelen – afhankelijk van de versie bekleed met stof of geperforeerd imitatieleder – is het aangenaam zitten. Achterin resulteert de lange wielbasis in een riante beenruimte, met bovendien de mogelijkheid om je voeten onder de voorstoelen te schuiven, zodat het er prima toeven is voor twee of zelfs drie inzittenden.
De koffer betaalt echter het gelag: 310 liter, en zelfs maar 238 liter voor de AllGrip-e is bitter weinig. Voor vergelijking: een Volkswagen ID.3 biedt 385 liter, een Kia EV3 460 liter. Gelukkig is dat volume wel moduleerbaar: de achterbank is in drie delen over 16 centimeter verschuifbaar en verstelbaar. Dat zie je dan weer niet vaak in deze klasse – een praktische troef die de beperkte absolute capaciteit deels compenseert.
Rijbeleving
Van bij de eerste meters boezemt de Suzuki vertrouwen in. Er gaat een gevoel van robuustheid, sereniteit en stabiliteit uit van zijn rijgedrag. Dat is de verdienste van die lange wielbasis, maar ook van de akoestisch gelaagde voorruit die wind- en rolgeluiden effectief weert.
Bestuurders hebben de keuze uit drie rijmodi: Eco, Normal en Sport. In die laatste stand geeft de e Vitara het volle pond en spurt onze AllGrip-e in 7,4 seconden naar 100 km/u – de basisversie heeft voor die oefening 9,6 seconden nodig. De topsnelheid is voor alle varianten afgetopt op 150 km/u.
Er is ook een Snow-stand bedoeld om de trekkracht op een ondergrond met weinig grip te bevorderen. Voor wie in bergachtige of afgelegen gebieden woont, een welkome toevoeging die de AllGrip-e onderscheidt van de massa stads-crossovers.
In de stad profiteert de e Vitara van een aangename one-pedal-modus, maar vooral ook van zijn beperkte draaicirkel: 10,4 meter slechts. Dat maakt manoeuvreren in krappe ruimtes verrassend eenvoudig voor een auto met zulke lange wielbasis.
Het onderstel van deze kleine elektrische crossover doet een beroep op een nieuwe MacPherson-lay-out vooraan en een meerarmige achteras, en maakt een vrij stugge indruk – mogelijk lag dat ook aan de negentienduimvelgen met 225/50-banden onder onze testauto.
Tegelijk lijkt deze e Vitara toch ook een rustige rijstijl te verkiezen boven een gehaaste. De besturing stuurt accuraat zonder dramatisch te communiceren, het onderstel absorbeert grotere oneffenheden behoorlijk maar komt soms te kort op korte oneffenheden. Het is een compromis tussen comfort en controle dat meer naar comfort neigt.
Kostenplaatje
Suzuki staat bekend voor zijn betaalbare auto’s, en dat blijft ook zo voor deze e Vitara – of toch relatief gezien. De basisprijzen beginnen bij €33.990 voor de voorwielaangedreven versie met 49 kWh-batterij en lopen op tot €41.990 voor de AllGrip-e in zijn topversie.
Verder maakt Suzuki het de klant makkelijk, want er zijn maar twee uitrustingsniveaus. De GL is al goed voorzien met onder meer een warmtepomp, een achteruitrijcamera, parkeersensoren en ledkoplampen. De GLX is echter niet zo gek veel duurder en voegt daar nog wat leuke extra’s aan toe zoals een panoramadak, een Infinity-geluidsinstallatie, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, een inductielader voor smartphones en een 360-gradencamera.
Concurrentie
De e Vitara komt natuurlijk uit in een erg competitief segment – denk aan de Kia EV3, Renault 4, Skoda Elroq, maar ook de Ford Puma Gen-E, BYD Atto 2 en nog een pak andere modellen. Toch vormt hij een interessant totaalpakket met twee grote troeven.
Ten eerste is het de minst dure 4×4-SUV op de markt – €38.990 als GL – een nichepositie die commercieel waardevol kan zijn. Ten tweede is hij gedekt door een garantie van 5 jaar of 100.000 kilometer, en zelfs 10 jaar of 200.000 kilometer op de batterij. Die gemoedsrust compenseert wat technische tekortkomingen zoals de beperkte laadsnelheid.
Eindoordeel
Voor een eerste elektrische worp is deze Suzuki e Vitara bijzonder geslaagd. Hij probeert je niet plat te slaan met ronkende cijfers of blinkende gadgets, maar pakt uit met een reeks stevige argumenten: een leuk voorkomen, een ruim interieur, een slimme moduleerbaarheid, redelijke prijzen en een geruststellend garantiepakket.
In zijn voorwielaangedreven variant is dit een slimme stads-SUV die voldoende actieradius biedt voor dagelijks gebruik. Als AllGrip-e is hij ook geschikt voor wie in meer afgelegen of zelfs bergachtige gebieden woont – een zero emission-4×4 die je geen rib uit je lijf hoeft te kosten.
Maar – en daar zit de nuance – “bijzonder geslaagd voor een eerste worp” is niet hetzelfde als “best in class”. De e Vitara doet veel goed zonder ergens werkelijk uit te blinken. De laadsnelheid van 90 kW voelt achterhaald, de bagageruimte is teleurstellend klein, het onderstel is wat stug, de materialen voelen hier en daar goedkoop.
Tegelijkertijd biedt de e Vitara iets dat veel concurrenten niet kunnen evenaren: betaalbare vierwielaandrijving met echte terreincapaciteit. Voor wie die combinatie zoekt – elektrisch, compact, capabel off-road, betaalbaar – is de AllGrip-e vrijwel zonder concurrentie.
Beter laat dan nooit? Absoluut. Suzuki heeft zijn tijd goed gebruikt om een doordacht, degelijk eerste elektrisch model te lanceren. Maar “laat” blijft laat – de markt is inmiddels vol goede alternatieven die op specifieke punten beter presteren.
Voor Suzuki-fans die geduldig hebben gewacht, levert de e Vitara wat ze hoopten: een sympathieke, betaalbare, praktische crossover die nu ook elektrisch is. Voor objectieve kopers die breed vergelijken, is het één optie tussen vele – een goede optie, zeker, maar niet de enige of noodzakelijk de beste.
De e Vitara bewijst dat Suzuki elektrisch kan, maar moet nog bewijzen dat Suzuki elektrisch beter kan dan gevestigde spelers die al jaren ervaring hebben. Voor een eerste poging: indrukwekkend. Voor de lange termijn: afwachten.
Pluspunten
- Goedkoopste 4×4 elektrische SUV op de markt (€38.990)
- Trail-modus effectief voor off-road gebruik
- Ruime beenruimte achterin dankzij 2.700 mm wielbasis
- Moduleerbare achterbank (verschuifbaar over 16 cm)
- Uitstekende garantie (5 jaar/100.000 km, batterij 10 jaar/200.000 km)
- Veel fysieke knoppen naast touchscreens
- Beperkte draaicirkel (10,4 m) ideaal voor stad
- Sympathiek, niet-polariserend design
- Degelijke standaarduitrusting vanaf GL-niveau
Minpunten
- Zeer beperkte bagageruimte (310 liter, AllGrip-e slechts 238 liter)
- Lage DC-laadsnelheid (90 kW) achterhaald
- Stug onderstel, vooral op negentienduimvelgen
- Kunststoffen voelen hier en daar goedkoop
- WLTP-actieradius adequaat maar niet toonaangevend
- AllGrip-e extra motor kost bagageruimte
- 400V-architectuur vs. 800V bij concurrenten
- Bescheiden prestaties basisversie (9,6 sec naar 100 km/u)
- Drukke interieurinrichting (geen minimalisme)
- Laat op de markt in verzadigd segment
