Aan aanbod geen gebrek in het elektrische C-segment. Al is Toyota van mening dat er nog wel een gat is dat het met zijn C-HR+ passend kan opvullen. Maar wat is dan de meerwaarde van deze Japanse elektrische compacte SUV? Of is dit vooral opportunistische gap-filling – een product dat bestaat omdat het kan, niet omdat de markt erom vraagt, met technologie gekopieerd van bZ4X en design geërfd van C-HR, zonder substantiële reden waarom klanten dit zouden moeten verkiezen boven gevestigde concurrenten?
We gaan de hete aardappel maar meteen oplepelen: ja, de C-HR+ is inderdaad een kopie van de Subaru Uncharted. Of juister, de Subaru is de kloon van de Toyota. Hoe het ook zij, technisch zijn beide SUV’s inwisselbaar, waardoor een keuze tussen één van beide bepaald zal worden door de eventuele dealer die makkelijker bereikbaar is dan wel door de extra sympathie die je koestert jegens het ene of het andere logo.
En daar zit meteen de essentie van badge-engineering. Technisch identiek, visueel vrijwel hetzelfde, alleen merknaam verschilt. Voor klanten die objectief vergelijken, is dat transparant bedrog. Voor klanten die loyaal blijven aan merk, is het irrelevant.
Die Subaru Uncharted verkoopt 108 exemplaren per zes maanden in België. De C-HR+ zal substantieel meer verkopen – Toyota heeft dealernetwerk en merkimago dat Subaru mist. Maar dat bewijst alleen dat badge belangrijker blijft dan product.
Bon, nu dat van de baan is, kunnen we onze focus ten volle leggen op de C-HR+. Na de bZ4X en Urban Cruiser het derde batterij-aangedreven model in de Toyota-line-up – we laten de Mirai voor het gemak even buiten beschouwing.
Eentje die dus de wagon qua naamgeving haakt aan de gewone C-HR maar verder niets gemeen heeft met die hybride. Technisch leunt de C-HR+ immers aan bij de bZ4X. Hmm, dat had toch logischer gekund, niet?
En daar zit verwarrende nomenclatuur. C-HR+ suggereert grotere C-HR, maar technisch is het kleinere bZ4X. Voor klanten die logische producthiërarchie verwachten, blijft dat onduidelijk. Marketing won van rationaliteit.
Basisontwerp
Gelukkig zit er weldegelijk enige zin in de naamgeving. Één blik volstaat om te zien waarom dit ding ingedeeld werd bij de C-HR-familie. Beide SUV’s delen immers hun coupé-looks. Wat niet wil zeggen dat het klakkeloze doordrukken zouden zijn.
De C-HR+ legt in dat design weldegelijk zijn eigen accenten. Wat ook nodig is gezien hij met de 2,75 meter tussen beide assen een wielbasis heeft die 11 centimeter langer is dan de gewone C-HR. We komen er straks nog op terug wat dat geeft aan praktisch gewin.
Die 11 centimeter extra wielbasis – substantieel voor binnenruimte, marginaal voor visuele proportie. Voor gezinnen die achterbank-ruimte prioriteren, is dat relevant. Voor wie design beoordeelt, blijft het subtiel.
Ook achteraan zijn er stijlverschillen. Waarbij Toyota trots wijst naar de bijkomende ducktail die – naast knipogen naar de Porsche 911 – vooral de Cx dient. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,26 klieft de Toyota behoorlijk gestroomlijnd door de lucht.
En uiteraard heeft ook dat zijn invloed, in deze dus op het verbruik.
Die 0,26 is competitief zonder toonaangevend. Adequate aerodynamica die efficiëntie levert zonder recordbrekend te zijn. Die Porsche 911-referentie voelt als marketing-stretch – ducktail op SUV imiteert sportwagen-esthetiek zonder sportwagen-performance te leveren.
Styling
Een eerste verwijzing naar de bZ4X vind je achter het stuur waar de C-HR+ het boordplank-design overneemt van zijn grotere broer. Met centraal voor de chauffeur een 7 inch grote tellerpartij en centraal een aanraakscherm van 14 inch.
Wat die tellerpartij betreft: die staat boven op de boordplank, waardoor je over je stuur moet kijken. Gezien Toyota je – in tegenstelling tot bijvoorbeeld Peugeot – een volwaardig stuur levert (lees: van een normale grootte) kan het enige aanpassing vergen van de zithoogte wil je alle info ter dege af kunnen lezen.
En daar zit ergonomisch compromis. Tellers boven dashboard vereisen aangepaste zitpositie. Voor sommige bestuurders perfect, voor anderen oncomfortabel. Peugeot’s i-Cockpit lost dit op met klein stuur, Toyota kiest traditioneel stuur met hogere tellers. Beide filosofieën hebben voor- en nadelen.
Het hele dashboard zit verder kundig verpakt. We hebben nu wel uitsluitend met de hoogste uitvoeringen gereden, dus we hebben er het raden naar wat er van overblijft op de basisversies, maar de suède-achtige bekleding gecombineerd met de zacht aanvoelende plastics zorgen voor een zekere chique.
“We hebben er het raden naar” – een formulering die erkent dat topversies niet representatief zijn voor wat meerderheid kopers krijgt. Die suède-achtige bekleding verdwijnt waarschijnlijk in basisversies, vervangen door harder plastic. Chique transformeert naar functioneel.
Je moet wel bovenaan blijven. Zak je te veel met je handen, dan zullen die daar enkel harde plastics vinden. Hetzelfde achteraan trouwens, waar er van de elegante materialen die voorin worden gebruikt, niet veel meer over blijft.
En daar blijft Toyota budget-bewust. Zichtbare oppervlakken krijgen kwaliteit, verborgen delen krijgen goedkoop plastic. Voor productiekosten logisch, voor premiumgevoel teleurstellend.
Nu, traditiegetrouw gaat de opmerking louter op voor de onderdelen. De assemblage was zelfs op dit prototype exemplarisch. We hebben tijdens de hele rit de C-HR+ op geen piepje of kraakje kunnen betrappen.
Die assemblage-kwaliteit is waar Toyota excelleert. Geen kraakgeluiden, geen piepjes, geen rammelende onderdelen. Japanse betrouwbaarheid die decennia reputatie opbouwde, blijft voelbaar. Voor klanten die duurzaamheid waarderen, is dat substantiële meerwaarde.
Daar werd dus niet bespaard. Wat we jammer genoeg niet over alles kunnen zeggen. Dat de bijzitter geen elektrisch bediende zetel kan krijgen, zelfs niet in de hoogste uitvoering, alla. Maar dat er evenmin een handschoenkastje afkan…
En daar faalt Toyota onvergeeflijk. Geen handschoenkastje – in welke auto dan ook, laat staan in elektrische SUV die €40.000+ zal kosten – is absurd. Voor dagelijks gebruik is handschoenkastje essentieel: papieren, zonnebril, mondmaskers, kleine spullen.
Ook iets dat de C-HR+ trouwens overneemt van de bZ4X. Waar het euvel evenzeer te wijten is aan de plaatsing van de passagiersairbag. Toyota had die kunnen verplaatsen, maar dat had een doorontwikkeling gevergd van de boordplank. En dus een stijging van de kosten.
En daar koos Toyota kostenbesparend boven functionaliteit. Die airbag-plaatsing elimineert handschoenkastje, maar herontwerp zou geld kosten. Voor merk dat premium pretendeert, is dat teleurstellend pennypinching.
Je papieren is trouwens niet het enige waar je wat mee zal lopen sukkelen om ze opgeborgen te krijgen. Toyota voorziet 416 liter aan koffervolume. Allerminst een record, temeer daar je bij het stapelen rekening dient te houden met die aflopende klep.
Die 416 liter is teleurstellend voor 4,52 meter crossover. Fastback-styling offert bagageruimte op voor visuele appeal. Voor gezinnen die praktische ruimte prioriteren, is dit compromis dat dagelijks frustreert.
En wil je je laadkabels mee dan zal je nog wat liters af moeten pitsen van die capaciteit gezien die snoeren onder de dubbele laadvloer opgeborgen moeten worden. Een frunk is er namelijk niet.
Geen frunk – gemiste kans die Toyota blijft herhalen. Elektrische architectuur biedt ruimte voorin waar verbrandingsmotoren zaten, maar Toyota exploiteert dat niet. Concurrenten leveren 50-100 liter extra opbergruimte, Toyota levert niets.
Gelukkig laat die dubbele bodem zich makkelijk vormen met de twee afzonderlijke legplanken. Wel bijzonder positief is de plek achterin. In tegenstelling tot de gewone C-HR is die ruim voldoende om er twee volwassenen te positioneren.
Tenminste, wat beenruimte betreft. Met onze 1m80 schurkten we net niet tegen het plafond. Iets wat zo verholpen was door een klein beetje onderuit te zakken. Wat niet wegneemt dat je dat eigenlijk niet zou moeten doen bij een ‘+’-versie.
En daar blijft compromis. Beenruimte adequaat, hoofdruimte krap. Voor 1m80 persoon net niet tegen plafond – voor iedereen groter wordt het problematisch. Die ‘+’ in naam suggereert meer ruimte, realiteit levert nuance.
Transmissie
Toyota biedt zijn C-HR+ aan in drie vermogensversies, verdeeld over twee voorwielaangedreven varianten en een AWD. Hoeveel vermogen je dan uit de synchrone elektromotoren puurt, hangt voornamelijk af van je batterij.
De basisversie doet het met 167 pk, vermogen dat die tweede FWD-versie doet stijgen tot 224 pk. Bestel je ook een synchroonmotor voor de achteras, dan stijgt de cavalerie naar 343 pk. Wat dan genoeg power geeft om de 0 naar 100 km/u te ronden in 5,2 seconden.
Drie varianten – 167/224/343 pk – leveren keuze die klanten waarderen. Maar die 343 pk voelt als overkill voor gezins-crossover. Niemand heeft 5,2 seconden naar 100 km/u nodig voor schoolrun of boodschappen.
Het spreekt voor zich dat die laatste de meest gulzige is van het trio. Zonder dat het ooit problematisch wordt. Opnieuw, we hebben in deze louter kunnen rijden met doorontwikkelde prototypes die evenwel bijzonder nauw aansluiten bij de definitieve productieversies, dus we houden graag nog een slag om de arm.
“Doorontwikkelde prototypes” – formulering die erkent dat definitieve productie-versies kunnen verschillen. Voor review gebaseerd op prototypes blijft onzekerheid over finale specificaties.
Maar van een goeie 14,6 kWh per 100 kilometer ging het in de AWD naar een kleine 15 kWh per 100 kilometer. Geklokt op een rondje in het Franse hinterland met slechts een beperkt aandeel autosnelweg. Lees: het ideale traject voor mooie verbruikscijfers.
Dat gezegd zijnde, verwachten we in een meer wereldse setting toch min of meer dezelfde waarden.
Die 14,6-15 kWh is competitief zonder exceptional. Adequate efficiency die bewijst dat Toyota engineering serieus neemt. Praktijk zal vermoedelijk 16-18 kWh opleveren afhankelijk van rijstijl en omstandigheden.
Batterij en laden
Ook naar batterijcapaciteit geeft Toyota je de keuze. De al vermelde basisversie doet het met 57,7 kWh aan bruto-vermogen. Daarmee zou de C-HR+ 456 kilometer ver moeten raken.
De andere twee versies doen het met een 77 kWh-pakket dat – uiteraard – de éénmotorige variant het verst brengt. Tot 609 kilometer als we de voorlopige homologatiecijfers mogen geloven. Een goeie 60 kilometer meer dan wat de vierwielaangedreven C-HR+ uit zijn NMC-batterij weet te trekken – 546 kilometer.
Die 609 kilometer is adequaat voor meerderheid gebruiksscenario’s. Praktijk zal vermoedelijk 450-500 kilometer opleveren, voldoende voor dagelijks gebruik en weekendtrips.
Laden dan. Op gelijkstroom piekt het vermogen bij 150 kW, op wisselstroom is dat door de band genomen 11 kW. Door de band genomen omdat de interne omvormer van de hoogste uitvoering 22 kW aankan.
Niets spectaculair of wereldschokkend. Wat we ook niet hadden verwacht.
Die 150 kW DC is middelmaat in 2025 wanneer concurrenten 200+ kW bieden. Die 11 kW AC standaard met 22 kW alleen in topversie voelt als kostenbesparende maatregel. Voor elektrische auto die premium pretendeert, zou 22 kW standaard logischer zijn.
Toyota heeft een 800-volt-structuur wel onderzocht, maar heeft zich – opnieuw omwille van de meerkost – toch beperkt tot een 400-volt-architectuur.
En daar kiest Toyota conservatisme boven innovatie. 800V levert sneller laden, betere efficiency, toekomstbestendigheid. Maar kost meer. Toyota koos goedkoper boven beter.
Hetzelfde trouwens wat de batterijtechnologie betreft. LFP-cellen zijn bekeken, en zullen in toekomstige modellen ook worden uitgerold, maar voor de C-HR+ besloten de Japanners gewoon vast te houden aan de batterijtechnologie die ze konden overhevelen uit de bZ4X.
Opnieuw: hergebruiken wat bestaat in plaats van investeren in nieuw. Kostenefficiënt maar niet progressief. LFP levert langere levensduur, betere veiligheid, lagere kosten. Toyota kiest NMC omdat het al ontwikkeld was voor bZ4X.
Rijbeleving
Dat leentjebuur spelen heeft ook zijn positieve kanten. Zo is het e-TNGA-platform van die bZ4X een van de meer dynamische chassis op de markt. Een sportieve insteek waar Toyota voor de C-HR+ gewoon op heeft verder geborduurd.
Door de batterijen rechtstreeks te bevestigen aan de ondervloer steeg de torsiestijfheid met 30 procent, terwijl die operatie tegelijkertijd het zwaartepunt met 65 millimeter verlaagde – zonder te raken aan de bodemvrijheid van 185 millimeter.
Die 30 procent stijfheidswinst is substantieel. Merkbaar in handling, stabiliteit, verfijning. Bewijs dat Toyota engineering serieus neemt ondanks kostenbesparingen elders.
Opgeteld met de specifieke afstelling van de MacPhersons voor- en multilink achteraan en de directere stuurbekrachtiging creëert dat een bijzonder prettig weggedrag. Misschien zelfs het plezantste in het segment.
Vooral dan omdat het dynamische gewin niet ten koste gaat van het comfort. De C-HR+ staat weliswaar bijzonder droog gedempt, waarbij oneffenheden enigszins ferm worden afgeveerd. Maar nooit in die mate dat het storend of onbehaaglijk wordt.
En daar excelleert Toyota: balans tussen dynamiek en comfort. Niet te zacht, niet te hard. Compromis dat dagelijks behaaglijk blijft zonder saai te worden.
Nog een vermelding is er voor de doorgedreven geluidsisolatie. De kilometers passeren dus niet alleen lollig, maar ook in alle stilte.
Kostenplaatje
Wat de C-HR+ moet kosten, houdt Toyota liever nog even voor zich. Maar als we ook daar de parallel met de bZ4X mogen doortrekken, dan lijkt het ding duurder uit te zullen vallen dan een aanzienlijk deel van zijn concurrenten. Time will tell.
En daar ligt commerciële uitdaging. Als C-HR+ substantieel duurder wordt dan Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq, Hyundai Ioniq 5 – allemaal betere specificaties, grotere bagageruimte, sneller laden – waarom zouden klanten Toyota kiezen?
Al toveren de Japanners finaal toch nog een ferm konijn uit de hoed. Want gesteld dat er een opleg gemoeid zou zijn met de C-HR+, dan koop je daar ook wel wat voor. Een uitmuntende betrouwbaarheid bijvoorbeeld, iets wat Toyota wil symboliseren met de 10 jaar of 1 miljoen kilometer garantie die je krijgt.
Die 10 jaar/1 miljoen kilometer garantie is marketing-goud. Geen enkel merk biedt vergelijkbaar. Bewijst dat Toyota vertrouwen heeft in betrouwbaarheid. Voor conservatieve kopers die zekerheid zoeken, is dat overtuigend argument.
Eindoordeel
De C-HR+ is één van de bestrijdende elektrische SUV’s die er bestaan in het C-segment. En daar zal je het ook mee moeten doen. Want voorts steekt de Toyota er nergens bovenuit.
Hij rijdt niet verder, laadt niet sneller, is niet praktischer noch komt hij met meer vermogen dan het gros van zijn concurrenten. Meerwaarde die je wel zou mogen verwachten. Want waarom zou je anders de nieuweling kiezen boven de gevestigde waarden?
En daar zit brutale waarheid. De C-HR+ excelleert nergens. Actieradius? Adequaat maar niet toonaangevend. Laden? Middelmaat. Bagageruimte? Teleurstellend. Vermogen? Competitief zonder uniek.
Groter dan C-HR en kleiner dan bZ4X? Technisch correct maar strategisch irrelevant. Die gap tussen beide modellen bestond niet omdat markt erom vroeg maar omdat Toyota producten kon herverpakken.
Voor wie Toyota-betrouwbaarheid koestert en 10 jaar garantie waardeert, is C-HR+ logische keuze. Voor wie objectief naar specificaties kijkt en beste value zoekt, blijven concurrenten competitiever.
Die badge-engineering met Subaru Uncharted bewijst dat Toyota-versie substantieel beter verkoopt ondanks technische identiteit. Bewijs dat merk belangrijker blijft dan product. Maar bewijst niet dat C-HR+ objectief beste keuze is.
Opportunistische gap-filling? Absoluut. Product dat bestaat omdat het kan, niet omdat het moet. Toyota had kunnen investeren in 800V-architectuur, in LFP-batterijen, in handschoenkastje, in frunk. In plaats daarvan hergebruikten ze wat bestond, bespaarden waar mogelijk, lanceerden wat adequaat is zonder excellent.
Voor merk dat decennia leidde door innovatie – Prius, Mirai, hybride-technologie – voelt de C-HR+ als symptoom van risico-avers conservatisme. Veilig, betrouwbaar, competent. Maar niet visionair, niet onderscheidend, niet toonaangevend.
Pluspunten
- 10 jaar/1 miljoen km garantie (ongekend markt)
- Exemplarische assemblage-kwaliteit (geen piepjes/kraakjes)
- Dynamisch prettig weggedrag (beste segment?)
- Doorgedreven geluidsisolatie
- 30% torsiestijfheidswinst (batterijen aan ondervloer)
- Cx 0,26 gestroomlijnd
- 14,6-15 kWh/100km competitief verbruik
- Drie varianten keuze (167/224/343 pk)
- Adequate achterbank-beenruimte vs. gewone C-HR
Minpunten
- Geen handschoenkastje (absurd voor €40.000+ auto)
- 416 liter bagageruimte teleurstellend
- Geen frunk (gemiste kans elektrische architectuur)
- 150 kW DC-laden middelmaat (vs. 200+ kW concurrenten)
- 400V-architectuur conservatief (800V onderzocht maar te duur)
- 22 kW AC-laden alleen topversie (kostenbesparend)
- Hoofdruimte achterbank krap (1m80 net niet tegen plafond)
- Harde plastics onder zithoogte/achterbank
- Verwarrende nomenclatuur (C-HR+ maar bZ4X-technologie)
- Steekt nergens bovenuit (adequate maar niet excellent)
- Duurder dan concurrenten (verwacht, niet bevestigd)
- Opportunistische gap-filling (bestaat omdat het kan)
