Zeg niet zomaar ‘facelift’ tegen de vernieuwde Porsche 911 Turbo S. Daarvoor is het orkest onder de kap van deze 992.2 te veel veranderd. Maar maakt dat de voortaan hybride Turbo S dan ook beter? Of vooral complexer – met alle risico’s die daarbij horen voor een auto die zijn faam dankt aan betrouwbare eenvoud?
Sinds 1992 en de toenmalige 964 heeft elke 911-generatie een Turbo S-variant gekend. Waarbij Porsche er een erezaak van maakte bij elke wissel van de wacht net altijd wat meer pk’s uit de zescilinder-boxer te knijpen. Zonder evenwel in te boeten aan comfort. De Turbo S koop je immers evengoed omwille van zijn alledaagse behaaglijkheid als zijn netvliesvernauwende snelheid.
Een wedloop die anno 2025 een nieuwe piek heeft bereikt. Dankzij een stel elektrische turbo’s en een bijkomende elektromotor in de PDK pocht de huidige 992.2 Turbo S met 711 pk en 800 Nm. Supercarprestaties die het tempo alleszins opkrikken.
Rest de vraag in hoeverre dat bijkomende vermogen de alledaagse bruikbaarheid intact weet te houden. Of belangrijker nog: rest de vraag of dit bijkomende vermogen überhaupt nodig was, of dat Porsche vooral slaaf is geworden van een cijferoorlog waar klanten niet om gevraagd hebben.
Basisontwerp
Nee, dit is echt niet de eveneens vernieuwde GTS. Pas op, we begrijpen de verwarring, zeker vooraan. Beide 911’s delen immers hun actieve flappen. Hetzelfde eigenlijk met het T-Hybrid-opschrift op de flanken. Ook in de GTS plakt die sticker op de deuren.
Wie dus echt wil weten met welke 911 hij vandoen heeft, moet kijken naar het Porsche-logo op de neus. Is dat het grijze Turbonite, dan heb je met de Turbo S vandoen. Of je loopt gewoon even om de auto heen. Achteraan geven zowel de spoiler als het opschrift weg dat je met de opper-911 te maken hebt.
Die dubbele, actieve spoiler is trouwens iets dat de facelift erft van de oorspronkelijke 992. Verdere vergissingen zijn uitgesloten gezien de vorige Turbo S die actieve frontdiffusor en de dito koelvinnen vooraan niet had. Dankzij die toevoegingen loopt de lucht trouwens 10 procent efficiënter op en door de Turbo S.
Een aerodynamische verbetering die praktisch relevant is bij snelheden die weinig eigenaars ooit zullen halen. Maar het telt voor de specificatielijst, en daar draait het uiteindelijk om in dit segment.
Styling
Ook binnen is het Turbonite alom tegenwoordig. Van het logo op het stuur over de randen van het dashboard tot de Sport Chrono-klok – overal keert die grijze tint terug.
Waarmee we ineens de grootste wijziging hebben gecoverd. Voorts zit het onderscheid tussen beide 992-generaties in details. En de rijkelijkere standaarduitrusting. De huidige Turbo S komt af fabriek met een pak meer toeters en bellen.
Een achterbank hoort daar evenwel niet bij. Toch niet in de Coupé. Al monteert Porsche die gratis mocht je dat als een groot gemis ervaren. Doen! Het is immers zowat het enige wat je voor niets zal krijgen.
Een cynische waarheid die de Porsche-ervaring kenmerkt: alles kost extra, zelfs wat logisch standaard zou moeten zijn. Die achterbank is alleen gratis omdat niemand hem wil – hij is zo krap dat alleen kleine kinderen of amputees comfortabel zitten.
Transmissie
Zoals al gezegd, dien je het grootste nieuws te zoeken in het motorcompartiment. Daar is de ceremoniemeester van dienst nu een 3,6-liter boxer. Een dus niet langer een 3,7 liter.
Een compleet nieuw blok dat enkel zijn injectoren nog deelt met de voorganger. Weg is ook de riem, de aandrijving geschiedt voortaan via een ketting. Zoek evenmin naar de startmotor – de zescilinder wordt in gang gestampt door de elektromotor in de gerobotiseerde 8-traps.
Jawel, de Turbo S is inderdaad een hybride geworden. Nu ja, mildhybride. Waarbij de elektrische bijstand louter de prestaties dient. Extra vermogen dat trouwens niet alleen komt van die synchroonmolen in de PDK. Ook de twee turbo’s zijn van de elektrische soort.
Mocht je nu al een tijdje aan het roepen zijn naar je scherm dat dat opnieuw lieert aan de GTS: klopt, het blok is één op één overgenomen van die T-Hybrid. Net als de turbotechnologie. Zij het dat de GTS een grotere blazer krijgt die meer toeren kan maken. We herhalen: één turbo. Tegenover dus twee in de Turbo S.
Ondanks de grotere omvang van zowel de behuizing als de schoepen krijg je dus nog altijd meer drukvoeding in die laatste. 1,8 tegenover 1,3 bar.
De elektrische energie wordt in beide gevallen getapt uit een 1,9 kWh grote batterij. De cellen zetten daarbij eerst de turbo’s onder stroom zodat die onmiddellijk hun bijdrage kunnen leveren. Van een ’turbogat’ is er dus geen sprake.
Nadien wordt ook de elektromotor in het spel betrokken. Die levert een extra piek van 82 pk en 122 Nm bovenop de 640 pk en 800 Nm van de verbrandingsmotor. Waarbij de benodigde energie zowel van de batterij als van de elektrische turbo’s komt. Huh?
Wel, eens de schoepen op snelheid zijn en er voldoende uitlaatgas is om ze draaiend te houden, wisselt de elektromotor in de turbo van pet. Ineens wordt hij generator en levert hij maximaal 14 kW – of in deze dus 28 kW gezien er twee turbo’s aan de slag zijn. Stroom die of naar de batterij loopt of naar de elektromotor of allebei.
Hetzelfde trouwens met de elektromotor in de versnellingsbak. Vertraag je, dan keert die zijn draairichting om en laadt zodoende de batterij bij. Dixit Porsche is het door die verschillende manieren om energie terug in de batterijen te krijgen bijzonder moeilijk de cellen volledig leeg te trekken.
Maar mocht je dat toch lukken, dan volstaat het een keer of drie hard in de ankers te gaan om het batterijtje terug afgetopt te krijgen. Technisch briljant, praktisch irrelevant voor de meeste gebruiksscenario’s, en vooral: complex. Ontzettend complex.
Rijbeleving
Het resultaat van die elektrische bijstand is redelijk verbluffend. Zeker als je deze 911 ‘lanceert’ wacht je een redelijk onwezenlijke ervaring. Het vermogen is immers instant, waardoor deze Turbo S in 2,5 seconden van 0 naar 100 km/u jast. Een rush die hij gewoon aanhoudt tot de limiter het bij 322 km/u voor bekeken houdt.
Da’s inderdaad 8 km/u trager dan voorheen, wat volledig op het conto mag van de bredere sloffen achteraan. Met maatje 325/30 staan die 21-duimers 10 millimeter wijder op het asfalt. Extra rubber dat meer opwarmt en daardoor de druk in de band verhoogt.
Bij de oorspronkelijke 330 km/u zou die te hoog worden om het nog veilig te houden. Lees: na een half uur aan die snelheid kan Porsche niet langer 100 procent garanderen dat het karkas het houdt.
Een half uur aan 330 km/u – een scenario dat vrijwel geen enkele eigenaar ooit zal meemaken maar dat toch engineering-beslissingen dicteert. Dit is Porsche-perfectionisme in zijn meest absurde vorm: alles optimaliseren voor omstandigheden die niet voorkomen.
Ook nu weer waren stabiliteit en veiligheid dus sleutelwoorden bij de afstelling van het chassis. Een onderbouw die standaard terug kan vallen op vierwielsturing en het ePDCC. Wie de uitgeschreven versie wil van die afkorting moet maar eens googelen.
Kort gesteld komt het erop neer dat de actieve dempers eveneens verbonden zijn met het hoogspanningssysteem van 400 volt. Via een hydraulische pomp worden daarmee vier actuatoren aangestuurd elk twee per twee verbonden. Verhoogt de druk in de ene demper, dan genereert de demper aan de overkant een tegendruk.
Het resultaat van die actieve stabilisatie is dat de Turbo S nog vlakker over het asfalt scheert. Zowel bij accelereren en remmen als bij het bochten nemen.
Ondanks de nog altijd lichte voorkant – deze generatie Turbo S werd nog eens 85 kilogram zwaarder, gewicht dat de verdeling tussen voor- en achteras met een bijkomende 1,5 procent scheeftrekt, 37/63 – hapt de 911 daardoor nog snediger naar de apex. Om, eens de koord gevonden, die ook moeiteloos aan te houden.
Indrukwekkend? Zeker. De 911 Turbo S stuurt zo gemakkelijk – dankzij de verbeterde bekrachtiging – en gaat zo snel dat het onwezenlijk wordt. Maar eveneens wat steriel. De elektronica houdt de Porsche namelijk stevig onder de knoet.
Herinner je, de Porsche wil ook te allen tijde behaaglijk zijn. Comfort dat komt met controle. Weliswaar ten koste van enige sensatie.
En daar zit de fundamentele spanning van de moderne Turbo S. Technisch briljant, ongelooflijk capabel, maar emotioneel gedempt door elektronica die perfectie nastreeft ten koste van betrokkenheid. Voor puristen is dat verraad, voor rationalisten volmaaktheid.
Je kunt uiteraard een deel van dat elektronische vangnet uitschakelen, al vraagt het om een ervaren hand wil je dan zonder ongelukken het volle vermogen uit de Turbo S geperst krijgen. Deze 911 is immers alleen vierwielaangedreven als de achterwielen het echt niet meer bol gewerkt krijgen. Een scenario waar die tussenkomst wel eens te laat zou kunnen komen.
Dat de nieuwe uitlaat – waarvan zowel de uiteinden als de demper in titanium zijn uitgevoerd – niet volledig vrij mag bassen, helpt evenmin. De grol wordt wel wat versterkt via de luidsprekers, maar ook dan blijft het aan de brave kant.
Kunstmatige versterking van uitlaatgeluid – een toegeving aan emotie die ironisch genoeg emotieloos blijft. De aficionado’s zullen op sportvlak dan ook hun gading meer vinden in de GT3 RS.
Maar als allrounder is er geen betere 911 dan deze Turbo S. Laat je de teugels vieren, dan verandert de Turbo S in een comfortabele kilometervreter die met dezelfde actieve dempers waarmee hij de koets probeert waterpas te houden nu de meeste oneffenheden redelijk feilloos onder de mat weet te vegen.
Het hangt er daarbij wel vanaf van welke basis je bent vertrokken. De veren en dempers staan bij het sportchassis namelijk 45 procent strakker in vergelijking met het normale onderstel.
Kostenplaatje
De Turbo S is niet alleen de snelste in rechte lijn of de meest comfortabele 911, hij is ook altijd één van de meest prijzige geweest. Iets wat uiteraard niet is veranderd. Wie er eentje wil, moet minstens €276.162,61 ophoesten. Moet het een Turbo S Cabrio zijn, dan stijgt dat naar €290.601,27.
Dat de PDCC, de vierwielsturing, de matrixkoplampen, de 18-voudig elektrisch te verstellen sportkuipen, de vele Turbonite-accenten, de velgen met centrale moer en de meeste comfortelektronica van meet af aan inbegrepen zijn, verzacht die pil slechts matig.
Er blijft immers een optielijst over die makkelijk nog de waarde van een kleine Macan toevoegt aan de finale factuur. Porsche’s businessmodel in een notendop: dure auto nog duurder maken met opties die elders standaard zijn.
Eindoordeel
De Turbo S is de overtreffende trap. Wat deze 992.2 uitvoerig wist te bewijzen door met zijn hybridisatie de puntjes nog wat strakker op de I te zetten. Alleen kun je je de vraag stellen in hoeverre dat nodig was.
2,5 of 2,8 seconden van 0 naar 100 km/u – da’s een verschil dat louter speelt aan de toog van de golfclub. Terwijl die licht aangescherpte prestaties wel een technische complexiteit vergen die het zo aanbeden instappen-en-wegwezen-gehalte van deze 911 meer dwars zou kunnen zitten dan voorheen.
En daar ligt de cruciale vraag die Porsche niet beantwoordt. Was deze hybridisatie nodig? Vroegen klanten erom? Of is dit vooral Porsche dat meegaat in een cijferoorlog die geen winnaar kent – alleen maar steeds zwaardere, complexere, duurdere auto’s?
Die 85 kilogram extra gewicht, die elektrische turbo’s die generator worden, die 1,9 kWh batterij die constant beheerd moet worden – het is allemaal briljant engineering. Maar het is ook allemaal complexiteit die de Turbo S verder verwijdert van wat een 911 ooit was: een pure, directe sportwagen.
Voor wie absoluut de snelste 911 wil, is de Turbo S de logische keuze. Technisch is het een meesterwerk, dynamisch overtuigt het, comfort excelleert. Als allrounder is er geen betere 911.
Maar voor wie een 911 wil zoals die bedoeld was – directe feedback, mechanische transparantie, emotionele betrokkenheid – blijft de GT3 de betere keuze. En dat zegt genoeg.
Die titanium-uitlaat klinkt prachtig in theorie maar wordt gedempt in praktijk. Die elektrische turbo’s elimineren lag maar elimineren ook karakter. Die 711 pk imponeren op papier maar voelen steriel op asfalt.
De 992.2 Turbo S bewijst dat Porsche nog steeds technisch ongeëvenaard is. Hij bewijst niet dat meer altijd beter is. En in een tijdperk waarin 911-puristen steeds luider klagen over gewicht en complexiteit, voelt deze Turbo S als symptoom in plaats van oplossing.
Fluitende turbines op een staccato van titanium – poëtisch beschreven maar emotioneel gedempt door elektronica die perfectie nastreeft ten koste van passie. De Turbo S is beter geworden op elke meetbare manier. Of hij daarmee ook een betere 911 is geworden, blijft discutabel.
Pluspunten
- 2,5 sec naar 100 km/u (verbluffende acceleratie)
- 711 pk/800 Nm instant beschikbaar (geen turbolag)
- Beste allrounder in 911-gamma
- Uitstekend comfort als kilometervreter
- ePDCC houdt koets vlak (accelereren/remmen/bochten)
- Vierwielsturing + actieve aerodynamica standaard
- Rijkelijke standaarduitrusting
- 10% efficiëntere aerodynamica
- Technisch meesterwerk (elektrische turbo’s als generator)
Minpunten
- €276.162+ (optielijst voegt Macan-waarde toe)
- 85 kg zwaarder dan voorganger (complexiteit kost gewicht)
- Steriel rijgedrag (elektronica dempt sensatie)
- Kunstmatig uitlaatgeluid via speakers (brave soundtrack)
- Technische complexiteit ondermijnt betrouwbaarheid
- Verschil 2,5 vs 2,8 sec irrelevant (golfclub-bragging)
- 8 km/u tragere top (322 km/u vs 330 km/u)
- Geen achterbank standaard in Coupé
- GT3 RS emotioneel bevredigender voor puristen
- Hybridisatie nodig voor cijfers, niet voor klanten
- Verder van 911-essentie (directheid/transparantie)
- Complexiteit bedreigt instappen-en-wegwezen-karakter
