Aston Martin geeft zijn DBX een nieuwe topversie: die krachtigere en lichtere S-variant belooft sneller en scherper te zijn. Maar is dit de ultieme expressie van wat een luxe-SUV kan zijn? Of vooral symptomatisch voor een industrie die obsessief cijfers najaagt – meer pk’s, minder gewicht, snellere rondetijden – terwijl de essentie van wat Aston Martin ooit vertegenwoordigde langzaam verdampt?
Aston Martin stuurt het gamma van de DBX bij: de naamloze basisversie wordt uit het aanbod geschrapt, waardoor de DBX707 voortaan als instapper fungeert. Zijn rol aan de top wordt overgenomen door de nieuwe DBX S.
Een strategische vereenvoudiging die commercieel logisch klinkt maar filosofisch vragen oproept. De basisversie – die elegantie boven brute kracht stelde – verdwijnt. Wat overblijft zijn alleen nog extremen: de 707 als “instapper” (een woord dat absurd voelt voor een SUV met 707 pk) en de S als top. Aston Martin forceert klanten naar meer power, niet omdat ze dat vragen, maar omdat de markt daar vermoedelijk voor betaalt.
Basisontwerp
Bij zijn debuut in 2021 kon je de Aston Martin DBX nog omschrijven als een stijlvolle SUV die de kenmerkende designkenmerken van de Britse sportwagens vertaalde naar een hoog op zijn pootjes geplaatst crossover-koetswerk. Maar met de introductie van de 707-versie moest die elegantie wijken voor stoer spierballengerol. En met deze S gaat Aston Martin nog wat verder.
En daar zit meteen de spanning die de DBX kenmerkt. Het origineel uit 2021 was elegant, verfijnd, onderscheidend – qualities die Aston Martin traditioneel definieerden. Die 707-versie introduceerde agressie die commercieel succesvol bleek maar Aston Martin-essentie ondermijnde. Deze S escaleert verder in die richting.
De vraag blijft: is dat vooruitgang? Of capitulatie aan marktkrachten die brute power boven Britse verfijning waarderen? Aston Martin – ooit synoniem voor elegante GT’s waar James Bond in reed – transformeert naar performance-merk dat concurreert met Lamborghini Urus en Porsche Cayenne Turbo GT. Commercieel verstandig wellicht, maar het Aston Martin-DNA raakt verder verdund.
De aerodynamisch al dan niet relevante bodykit geeft de Aston Martin DBX S een gemene tronie – desgewenst met een door de DBS 770 Ultimate geïnspireerd radiatorrooster uit polycarbonaat.
“Aerodynamisch al dan niet relevant” – een formulering die scepsis verhult als nuance. Die bodykit is vooral visueel, niet functioneel. Voor marketing bedoeld, niet voor meetbare downforce bij snelheden die eigenaars nooit zullen halen. Dat polycarbonaat-rooster klinkt high-tech maar is vooral lichter dan metaal – gewichtsbesparing die marginaal voordeel biedt maar wel premie vraagt.
Achteraan springt het nieuwe ontwerp van de diffusor met gestapelde einddempers in het oog – een bij de nieuwe Vanquish geleende set-up die beter oogt én beter klinkt.
Die gestapelde einddempers – vier stuks, midden-geplaatst – zijn visueel statement dat polariseert. Voor sommigen agressief mooi, voor anderen ordinair luid. Dat ze beter klinken dan de 707 is welkom, maar “beter klinken” blijft subjectief in tijdperk waarin emissienormen geluidsniveau beperken.
Verder heeft Aston Martin zich vooral beziggehouden met het reduceren van het gewicht. Zo staat de DBX S op uit magnesium vervaardigde 23-duimvelgen en bestaat zowat de volledige dakconstructie uit koolstofvezel. In totaal kun je tot 47 kilogram uitsparen in vergelijking met de DBX707.
Die 47 kilogram gewichtsbesparing – op een SUV die vermoedelijk 2,2+ ton weegt – is percentage-gewijs verwaarloosbaar. Ongeveer 2 procent lichter. Voelbaar? Nauwelijks. Meetbaar op circuit? Misschien marginaal. Maar marketing-waardig? Absoluut. “Lichter dan voorganger” klinkt progressief, ook als absolute impact minimaal blijft.
Die magnesium-velgen en koolstofvezel-dak kosten fortuin. Voor klanten die elk kilogram gewichtsbesparing waarderen – een minderheid – is dat relevant. Voor de meerderheid die een luxe-SUV koopt voor comfort en prestige, is het geld beter geïnvesteerd in andere features.
Hoe agressief deze SUV er uiteindelijk komt bij te staan, bepaal je grotendeels zelf: het aantal personaliseringsmogelijkheden is schier oneindig.
En daar zit Aston Martin’s businessmodel: exorbitante basisprijs gevolgd door eindeloze optielijst. Klanten kunnen hun DBX S volledig personaliseren, wat exclusiviteit suggereert maar vooral marges verhoogt. Die “schier oneindige” mogelijkheden betekenen dat identieke specificaties zeldzaam worden – goed voor eigenaar-exclusiviteit, uitdagend voor restwaarde-voorspelbaarheid.
Transmissie
Onder de motorkap van de DBX S schuilt de bekende V8 van AMG-origine, een 4-liter blok dat zijn vermogen ziet stijgen van 707 naar 727 pk. Die winst komt onder meer op conto van de turbocompressoren, want dat zijn de exemplaren die Aston Martin ook gebruikt voor de nieuwe Valhalla.
AMG-origine – een detail dat Aston Martin liever verhult maar iedereen kent. Deze V8 is niet Brits-ontwikkeld maar Duits-geleverd, Mercedes-AMG technologie met Aston Martin-badge. Voor puristen is dat verraad, voor pragmatici efficiënte samenwerking. Die Valhalla-turbo’s klinken exotisch maar zijn vooral grotere compressoren die meer lucht pompen.
Die extra power zorgt ervoor dat de sprint van 0 naar 100 km/u niet langer dan 3,3 seconden hoeft te duren. Cijfers die indrukwekkend klinken zonder uniek te zijn – vrijwel elke moderne performance-SUV haalt vergelijkbare tijden.
3,3 seconden – een cijfer dat imponeren moet maar context mist. Voor een 2,2+ ton SUV is dat technisch indrukwekkend. Praktisch irrelevant voor wie deze auto koopt. DBX-eigenaars sprint-racen niet bij verkeerslichten. Ze waarderen comfort, prestige, Aston Martin-cachet. Die 3,3 seconden is specificatie voor brochures, niet voor dagelijks gebruik.
Aston Martin sleutelde aan de achttrapsautomaat, zodat die nog wat sneller van het ene naar het volgende verzet schakelt. En ook het motormanagement legt nieuwe klemtonen, want de V8-motor zou zijn vermogen wat geleidelijker afgeven zodat je meer controle houdt bij het bochtenjassen.
“Nog wat sneller schakelen” – een verbetering die waarschijnlijk milliseconden scheelt. Voelbaar voor professionele coureurs, onmerkbaar voor doorsnee-eigenaars. “Geleidelijker vermogen afgeven voor meer controle” klinkt als erkenning dat de 707 te brutaal was, te moeilijk te doseren. De S lost op wat de 707 verkeerd deed – maar erkent daarmee impliciet dat Aston Martin een te extreme auto verkocht die correctie vergde.
Vergis je niet, druk op het gaspedaal en je krijgt nog steeds een stomp in je maag. Precies die sensatie – ongebreidelde power die intimideert – definieert moderne performance-SUV’s. Maar is dat wat Aston Martin zou moeten zijn? Die stomp-in-je-maag is Dodge Hellcat-territorium, niet Aston Martin-verfijning.
Rijbeleving
Opvallend genoeg heeft Aston Martin geen verlaagd sportonderstel onder de DBX S gevezen. Wellicht omdat de ingenieurs geen beter compromis tussen sport en comfort vonden, want het rijgedrag van deze SUV is nog steeds om van te snoepen.
Geen verlaagd sportonderstel – een opmerkelijke keuze die suggereert dat Aston Martin pragmatisme boven marketing koos. Voor een topversie die “scherper en sneller” moet zijn, zou verlaging logisch lijken. Dat het achterwege bleef, erkent dat compromissen essentieel blijven. Deze S is geen pure track tool maar veelzijdige luxe-SUV die ook comfort moet leveren.
Zolang de wegen breed genoeg zijn, stuurt deze loebas als een brullende driftkikker. Een kwalificatie die enorme caveat bevat: “zolang de wegen breed genoeg zijn”. Voor brede circuits of Amerikaanse highways geldt dat. Voor Europese smalle landweggetjes – waar veel eigenaars daadwerkelijk rijden – blijft deze 2+ meter brede DBX intimiderend breed.
Die verschillende rijmodi veranderen het karakter van de adaptieve demping en de luchtvering met drie kamers, maar het is het verlaagde, veelal onafgeveerde gewicht dat de Aston Martin DBX S extra rijdynamiek bezorgt.
Onafgeveerd gewicht – die magnesium-velgen, dat koolstofvezel-dak – levert theoretisch voordeel. Minder massa betekent snellere respons van dempers, betere wegligging. Maar die 47 kilogram besparing op 2.200+ kilogram totaal blijft marginaal. Voelbaar voor ingenieur met meetapparatuur, discutabel voelbaar voor coureur, onmerkbaar voor doorsnee-eigenaar.
Het wat aangescherpte stuurratio (-4%) helpt natuurlijk ook wanneer de wegen gaan kronkelen. Vier procent – een aanpassing die subtiel blijft. Directere steering voelt responsief maar riskeert nervositeit bij snelwegsnelheden. Dat Aston Martin slechts 4 procent aanpaste, suggereert zorgvuldige balans tussen sportiviteit en dagelijkse bruikbaarheid.
Eindoordeel
De DBX is als goede wijn: hij wordt beter met de jaren. Het model dat zijn carrière begon als een wat haastig in elkaar gezette SUV, heeft zich intussen ontwikkeld tot een van de betere Aston Martins uit de geschiedenis.
En daar zit een backhanded compliment dat waarheid verhult. “Haastig in elkaar gezet” erkent dat de originele DBX tekortschoot. “Een van de betere Aston Martins” klinkt lovend tot je beseft dat Aston Martin decennia moeizaam heeft gehad met betrouwbaarheid, kwaliteit, consistentie. “Beter dan voorgangers” is lage lat.
Die wijn-analogie klopt alleen als je accepteert dat de DBX inderdaad beter rijpt. Maar dat roept vragen op: waarom lanceerde Aston Martin een onvolwassen product? Waarom moesten klanten die eerste versie kochten fungeren als beta-testers voor latere, verbeterde edities?
De S behoudt zijn klasse en comfort, maar roert nog wat extra rijplezier in de mix. En dat levert een haast onweerstaanbare auto op. Wat ons betreft staat die S voor Subliem.
En daar blijft de fundamentele spanning. Objectief gezien is de DBX S technisch indrukwekkend. 727 pk, 3,3 seconden sprint, 47 kilogram lichter, verfijnd rijgedrag. Aston Martin heeft geleverd wat beloofd werd: sneller, scherper.
Maar is dat subliem? Of vooral symptomatisch voor arms race waarin elk merk moet escaleren – meer power, minder gewicht, snellere tijden – zonder te vragen of dat daadwerkelijk betere auto’s oplevert?
Die elegante originele DBX uit 2021 – die Britse verfijning vertegenwoordigde – verdwijnt uit gamma. Wat overblijft zijn alleen extremen: 707 pk als “instapper”, 727 pk als top. Voor wie bescheiden power wilde in elegante verpakking, is geen optie meer. Aston Martin dwingt klanten naar extreme performance, niet omdat die dat nodig hebben maar omdat de markt daar vermoedelijk voor betaalt.
Voor wie absoluut de snelste, krachtigste, scherpste luxe-SUV wil met Aston Martin-badge, is de DBX S logisch. Technisch excelleert hij, dynamisch overtuigt hij, visueel polariseert hij.
Maar voor wie rouwt om wat Aston Martin ooit was – elegante GT’s voor verfijnde klanten die understatement waardeerden boven ostentatie – blijft de DBX S symbool van transformatie die commercieel succesvol maar spiritueel teleurstellend is.
Subliem? Technisch absoluut. Filosofisch discutabel. De DBX S bewijst dat Aston Martin extreme performance-SUV’s kan bouwen. Hij bewijst niet dat Aston Martin dat móet blijven doen.
James Bond reed Aston Martins omdat ze elegant waren, niet omdat ze 727 pk hadden. Die elegantie – understatement, verfijning, Britse reserve – verdwijnt langzaam uit het merk. Wat terugkeert zijn cijfers: meer pk’s, snellere tijden, extremere specificaties.
Voor verzamelaars die over decennia terugkijken, zal de originele elegante DBX waarschijnlijk meer gewaardeerd worden dan deze extreme S-versie. Niet omdat hij objectief beter was – dat was hij niet – maar omdat hij vertegenwoordigde wat Aston Martin ooit was voordat extreme performance elke andere kwaliteit overschaduwde.
Sneller, scherper, subliem? Twee van drie klopt. Subliem blijft subjectief – en discutabel.
Pluspunten
- 727 pk/4,0 V8 (20 pk winst vs. 707)
- 3,3 sec naar 100 km/u (indrukwekkend voor SUV)
- 47 kg lichter (magnesium-velgen, koolstofvezel-dak)
- Geleidelijker vermogensafgifte (betere controle vs. 707)
- Geen verlaagd sportonderstel (pragmatisch compromis)
- Gestapelde einddempers (beter geluid én looks)
- Aangescherpt stuurratio -4% (responsief zonder nerveus)
- “Haast onweerstaanbaar” rijgedrag
- Schier oneindige personalisatiemogelijkheden
- Beste Aston Martin SUV tot nu toe
Minpunten
- Basisversie geschrapt (alleen extremen blijven)
- AMG-V8 (niet Brits-ontwikkeld, Mercedes-technologie)
- Elegantie geofferd voor agressie (origineel DNA verdwijnt)
- 47 kg besparing marginaal op 2.200+ kg totaal
- Bodykit “aerodynamisch al dan niet relevant” (vooral visueel)
- “Zolang wegen breed genoeg zijn” (2+ meter breed intimiderend)
- Prijs onvermeld maar vermoedelijk exorbitant
- Polycarbonaat-rooster premie voor lichtheid
- 707 als “instapper” absurd (power-inflatie)
- Personalisatie verhoogt marges, bemoeilijkt restwaarde
- Symptomatisch voor cijfers-obsessie industrie
- James Bond zou deze niet rijden (te ordinair luid)
