Hyundai breidt zijn elektrische gamma naar boven uit. Waarbij de Koreanen stellen dat hun Ioniq 9 zo goed is dat hij ineens de referentie mag worden genoemd in zijn segment. Hoogmoed? Of is dit vooral een bewijs dat Hyundai eindelijk de sprong maakt naar écht premium? Een elektrische zevenzitter die €86.999 kost met 428 pk en 2.419 liter bagageruimte, maar ook 25 kWh per 100 kilometer verbruikt op de snelweg en 2,8 ton weegt. De vraag blijft of dat opweegt tegen het gebrek aan luchtvering, de nerveuze rijhulpsystemen en het feit dat de WLTP-range van 600 kilometer in de praktijk halveert tot 300 kilometer? En is Hyundai werkelijk de nieuwe referentie, of blijft dit ambitieuze marketing die tegen de Duitse premiummerken botst?
Hyundai is een Ioniq rijker. Eentje die de elektrische troepen komt leiden zelfs. Een hogere ranking die de Ioniq 9 opnieuw dankt aan de gebruikelijke ingrediënten – het e-GMP-platform, de 800 volt-architectuur – zij het in deze opgesmukt met een hoop chique materialen, digitale luxe en vooral plek, veel plek.
Die e-GMP-platform – het Hyundai-Kia gedeelde basis dat ook de Ioniq 5, Ioniq 6, EV6 en EV9 ondersteunt. Bewezen technologie die betrouwbaarheid garandeert. Die 800 volt-architectuur levert sneller laden dan de 400 volt die de meeste concurrenten gebruiken.
Een combinatie die maakt dat de Ioniq 9 een dusdanig sterke vuist kan maken dat hij los door dat premiumplafond zou moeten kunnen hameren. Moeten de BMW’s, Audi’s en Mercedessen van deze wereld gewaarschuwd zijn? Of leest het op papier net allemaal iets hoogstaander dan het in werkelijkheid is?
Die vraag – kunnen de BMW’s, Audi’s en Mercedessen gewaarschuwd zijn – is retorisch maar cruciaal. Hyundai claimt premium-status, maar premium betekent meer dan alleen specificaties en uitrusting. Het gaat ook om merkprestige, restwaarde, dealernetwerk en die ongrijpbare kwaliteit die Duitse merken decennialang opbouwden.
Basisontwerp
De Ioniq 9 komt alvast indrukwekkend over. Met 5 meter in de lengte, 2 meter in de breedte en 1,8 meter in de hoogte valt er dan ook wel wat auto weg te zetten. Iets wat in de parkingvakken in ons land trouwens maar net lukt.
Die 5 meter lengte, 2 meter breedte – zijn substantiële afmetingen die praktische problemen opleveren. Voor Belgische parkeergarages met krappe vakken blijft dit een dagelijkse uitdaging. Voor wie in stadcentra parkeert, wordt het zoeken naar plekken die deze moloch kunnen herbergen.
Nu moet wel gezegd dat Hyundai – anders dan zus Kia en haar EV9 – er wel in is geslaagd die grootte stilistisch enigszins te camoufleren. Met dank aan het ‘aerosthetische’ design.
Die vergelijking met de Kia EV9 – technisch identieke zustermodel dat visueel meer blokkerig blijft. Dat Hyundai slaagt in het camoufleren van de grootte, bewijst dat design meer is dan alleen styling. Het gaat ook om visuele proportie die massa verhult.
Vooral met de zogeheten ‘boat tail’ achteraan en de in verhouding iets kleinere kofferklep die daarbij hoort oogt de Ioniq 9 een stuk minder kolossaal dan hij in werkelijkheid is. Die aflopende daklijn in combinatie met de kort afgestreken kont – en ook de vlakke onderkant, de specifieke velgen, de optionele cameraspiegels en de actieve flappen in de bumper vooraan – maken evenzeer dat de Hyundai de lucht een stuk efficiënter doorklieft.
Die boat tail – de aflopende achterkant zoals je die ziet bij sommige klassieke auto’s – offert wat bagageruimte op voor betere luchtweerstand. Voor efficiency is dat logisch, voor wie maximale laadruimte verwacht blijft het een compromis.
Die actieve flappen vooraan – openingen die sluiten bij hogere snelheid om de luchtweerstand te verbeteren. Voor efficiency essentieel, maar betekent ook extra complexiteit die kan falen.
In combinatie met de 19 inch velgen en de cameraspiegels pocht dit ding met een Cx van 0,26. Geloof ons, voor een moloch als dit is dat een bijzonder respectabel cijfer.
Die 0,26 luchtweerstandscoëfficiënt – is inderdaad indrukwekkend voor een rechthoekige zevenzitter van 2,8 ton. Ter vergelijking: de BMW iX heeft 0,25, de Mercedes EQS SUV 0,26. Hyundai evenaart dus de Duitse premiummerken op dit vlak.
Styling
In de hoogste Calligraphy-uitvoering komt het leder rond de fauteuils van echte koeien en is de dakhemel uitgevoerd in suède. Het bezorgt de Ioniq 9 een cachet dat we nooit eerder associeerden met een Hyundai.
Die Calligraphy-uitvoering – Hyundai’s premium-benaming die pretenties duidelijk maakt. Dat echt leder en suède nu standaard zijn in de topversie, bewijst dat Hyundai de materiaalkwaliteit serieus neemt. Voor wie Hyundai nog associeert met budget-auto’s, blijft dit een verrassing.
Bovendien worden die bouwstoffen ook vakkundig geassembleerd – da’s dan weer niet zo nieuw – met zacht aanvoelende deklagen op de plaatsen waar je vingers geregeld komen.
Die assemblage-kwaliteit – waar Hyundai de laatste jaren sterk in is geworden. Die zachte deklagen op de juiste plekken tonen aandacht voor detail die Duitse premiummerken typeert.
Ook qua bedieningsergonomie scoort Hyundai. Fysieke draaiknoppen voor de airco en het volume, zo hoort het. Het maakt dat je de Ioniq 9 snel en makkelijk instelt naar persoonlijke wens.
Die fysieke knoppen – in een tijdperk waarin alles touchscreen wordt – verdienen waardering. Voor wie rijdend de temperatuur wil aanpassen of het volume regelen, blijven fysieke knoppen superieur aan menu’s doorklikken.
Temeer daar ook de menustructuur achter het 12,3 inch grote aanraakscherm – dat de al even grote tellerpartij flankeert – bijzonder logisch is van opbouw.
Die dubbele 12,3 inch schermen – moderne standaard die Tesla evenaart. Voor gebruiksvriendelijkheid is de logische menustructuur essentieel. Teveel Chinese merken leveren krachtige hardware met frustrerende software.
Het enige verwijt dat je zou kunnen maken is dat Hyundai qua ondersteunende diensten niet ver genoeg gaat. Ja, er is Amazon Music en Soundcloud. Maar wat ben je daarmee als het gros van je klanten een Spotify-abonnement heeft?
En daar faalt Hyundai aan basis-verwachtingen. Die afwezigheid van Spotify – meest gebruikte streaming-dienst in Europa – is onvergeeflijk voor een auto die €86.999 kost. Dat Amazon Music en Soundcloud wel geïntegreerd zijn, suggereert dat het om zakelijke deals gaat in plaats van klantbehoeften.
Een valse noot die zich gelukkig meer dan gecompenseerd ziet door wat je af fabriek dan wel meegeleverd krijgt. Te beginnen bij de gigantische binnenruimte die komt met de wielbasis van 3,13 meter.
Die 3,13 meter wielbasis – is substantieel langer dan de meeste concurrenten. BMW iX heeft 3,00 meter, Mercedes EQS SUV 3,21 meter. Hyundai zit daar tussenin en transformeert die wielbasis in bruikbare ruimte.
Da’s zoveel dat Hyundai je altijd drie zitrijen levert. De enige keuze die jij daar dan nog bij moet maken is of je een traditionele achterbank wil dan wel twee captain chairs.
Een zeven- of zeszitter dus, waarbij elke stoel afdoende ruim is om er een volwassene te huizen. In de Performance – die standaard in de hoogste uitdossing wordt geleverd – vallen de buitenste plekken op die tweede rij ook te verwarmen en te ventileren.
Die captain chairs – twee individuele stoelen in plaats van driezits-bank – zijn een optie van €3.000 die de zesconfiguratie levert. Voor wie luxe nastreeft, is dat aantrekkelijk. Voor wie flexibiliteit wil, blijft de zevenconfiguratrie logischer.
Sowieso vind je op elke plaats een USB-aansluiting die – als je er de juiste kabel voor hebt – 100 Watt levert. Voor wie dat niet zou volstaan, is er in de koffer nog een 240 volt-stopcontact.
Die 100 Watt USB-aansluitingen – zijn modern en praktisch. Voor wie laptops wil opladen of andere apparaten, volstaat dat ruimschoots. Die 240 volt-stopcontact in de koffer is feature die kamperen transformeert – je kunt een elektrische koelbox of andere apparaten aansluiten.
De kofferzetels plooien dan weer elektrisch op en neer, terwijl het welgeteld één druk op een knop vergt – bovenaan in het rugpand – om de achterbank weg te vouwen opdat je ook aan die achterste plekken geraakt. Wat uiteraard wat meer geklauter vergt – de lage daklijn, weet je nog.
Die elektrische bediening – is premium-feature die toegankelijkheid verhoogt. Voor gezinnen met kinderen die de derde rij regelmatig gebruiken, is dat substantiële meerwaarde. Die lage daklijn blijft compromis tussen aerodynamica en toegankelijkheid.
Weet trouwens dat als je met z’n zevenen op pad bent, je nog altijd 338 liter aan bagage mee kan nemen. Heb je de kofferplekken niet nodig, dan stijgt dat naar 908 liter om – met alle rijen neergevouwen – te pieken bij een gigantische 2.419 liter.
Die 338 liter met alle stoelen rechtop – is acceptabel voor zevenzitter. Ter vergelijking: de Kia EV9 levert 333 liter, de Mercedes EQS SUV 645 liter. Hyundai zit middenmoot voor zevenzits-configuratie.
Die 2.419 liter maximaal – is waar Ioniq 9 excelleert. Voor wie regelmatig grote spullen vervoert, is dat verhuiswagen-capaciteit die bijna geen concurrent evenaart.
Volume dat je overigens over een volledig vlakke laadvloer kan spreiden. Voor het rolgordijn is er dan weer een handige uitsparing voorzien onder de vloer, zodat je die tonneau niet thuis moet laten als je ineens ook de achterste stoelen nodig hebt.
Die vlakke laadvloer – is praktische meerwaarde die IKEA-runs vergemakkelijkt. Die uitsparing voor het rolgordijn bewijst aandacht voor detail die dagelijks verschil maakt.
Transmissie
Zoals zijn naam het al zegt, wil deze Dual Motor Performance je vooral verleiden met zijn prestatiepotentieel. Met twee motoren van elk 214 pk trakteert deze Hyundai je op een gecombineerd vermogen van 428 pk en 700 Nm. Wat genoeg is om in 5,2 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u te knallen.
Die 428 pk – is adequate performance zonder absurd te worden. Voor een 2,8 ton zevenzitter is 5,2 seconden naar 100 km/u indrukwekkend. Ter vergelijking: de BMW iX xDrive50 doet 4,6 seconden, de Mercedes EQS SUV 580 4T 4,8 seconden.
Een bijzonder respectabel cijfer dat wordt geëvenaard door zijn topsnelheid van 200 km/u. Om dus maar te zeggen dat je met deze Ioniq 9 gerust het derde rijvak van de Autobahn mag frequenteren.
Die 200 km/u topsnelheid – is begrensd maar voldoende voor Duitse Autobahn. Voor wie met gezin naar skivakantie rijdt, levert dat zekerheid dat je mee kunt in het snelle verkeer.
Batterij en laden
Met 110,3 kWh aan batterijvermogen zou deze Performance-variant, volgens de WLTP, 600 kilometer ver moeten raken op een lading. Onze ervaring – opgedaan in eigen land – leerde echter dat je dat cijfer quasi mag halveren.
En daar botst WLTP-theorie met snelweg-praktijk. Die 600 kilometer degraderen naar ongeveer 300 kilometer op de snelweg. Voor wie lange trips plant, betekent dat laadstops elke 2,5 uur rijden – acceptabel maar niet excellent.
Nu zijn er wel een aantal verzachtende omstandigheden. Onze test-Ioniq 9 was bijvoorbeeld nagelnieuw. Gezien het een paar laadsessies vergt vooraleer de cellen op hun optimale regime opereren, konden we eigenlijk op voorhand al raden dat ze de vooropgestelde actieradius niet zouden halen.
Die “nagelnieuw” caveat – is diplomatische nuance die erkent dat nieuwe batterijen een inloopperiode vereisen. Voor definitieve evaluatie zou langere test nodig zijn. Maar die halvering van de range blijft substantieel verschil.
Een tweede verklaring zit in het testtraject. Dat omhelsde voornamelijk snelwegen. Hyundai mag dan nog zo zijn best hebben gedaan, op het eind van het verhaal blijft dit een 2,7 ton – 2,8 zelfs in het geval van ons testmodel – wegende rechthoek die je aan 120 km/u door het zwerk trekt.
Die 2,8 ton – is het gewicht dat de fysica dicteert. Voor aerodynamica maakt gewicht minder uit, maar voor acceleratie en remmen blijft het relevant. Die omschrijving “rechthoek die je door het zwerk trekt” vat de uitdaging samen – ondanks alle aerodynamische trucjes blijft dit geen gestroomlijnde sportwagen.
Dat we daarbij een gemiddelde lieten optekenen van 25 kWh per 100 kilometer vinden we in deze dan ook nog meevallen.
Die 25 kWh per 100 kilometer op de snelweg – is acceptabel voor een 2,8 ton zevenzitter. Ter vergelijking: de Mercedes EQS SUV verbruikt vergelijkbaar, de BMW iX iets minder. Voor segment blijft 25 kWh middenmoot.
Het verbruik zakt enigszins op secundaire wegen, al wordt het ook dan moeilijk om onder de 20 kWh te duiken. Zeggen niet alleen wij, maar ook de WLTP – het normverbruik is 20,6 kWh per 100 kilometer.
Die 20,6 kWh WLTP-norm – is realistischer dan bij veel concurrenten. Dat de praktijk dicht bij de claim blijft, bewijst dat Hyundai eerlijke cijfers communiceert.
Nu kan de Ioniq 9 wel terugvallen op een exemplarisch snellaadvermogen. Dankzij de 800 volt-architectuur van het e-GMP-platform haalt deze Hyundai 233 kW aan de snellader.
Die 233 kW DC-laden – is competitief zonder toonaangevend te zijn. Porsche Taycan haalt 270 kW, Kia EV6 240 kW. Voor 110 kWh-batterij betekent 233 kW acceptabele laadtijd.
Uit ondervinding weten we dat hij dat vermogen in praktijk niet alleen haalt, maar ook bijzonder lang aanhoudt. Je mag er dus vanuit gaan dat je inderdaad niet veel langer dan 24 minuten nodig zal hebben om van 10 naar 80 procent te laden.
Die 24 minuten voor 10-80 procent – is waar 800 volt-architectuur zijn meerwaarde bewijst. Voor koffiepauze tijdens roadtrip volstaat dat ruimschoots. Die consistentie – vermogen niet alleen halen maar ook aanhouden – is waar Hyundai excelleert versus concurrenten die pieken maar snel degraderen.
Rijbeleving
Ondanks het hogere verbruik is de snelweg wel de habitat waar de Ioniq 9 zich het meest in zijn sas voelt. De MacPhersons vooraan en de multilink achteraan trakteren er op de wolligheid die je ervan mag verwachten, terwijl zich dan evenzeer hét verkoopargument van deze Hyundai etaleert.
Die MacPherson vooraan, multilink achteraan – is traditionele ophanging die competent blijft zonder premium te zijn. Voor wie luchtvering verwacht in €86.999 auto, blijft afwezigheid teleurstellend.
Het stiltegebied dat zich op de autostrade ontrolt is namelijk verbluffend. Al heb je voor het optimale resultaat wel – zoals in ons geval – de Bose-geluidsinstallatie nodig met zijn Active Noise Cancelling-Road.
Die stilte op de snelweg – is waar Ioniq 9 Duitse premiummerken evenaart. Die Bose met Active Noise Cancelling – technologie die motor-/wind-/bandengeluid actief neutraliseert via tegengestelde geluidsgolven. Voor lange ritten is dat substantiële meerwaarde.
Maar, in de configuratie zoals wij hem hebben gereden kunnen we inderdaad stellen dat Hyundai wedijvert met de hoogste echelons in het automobiele gestel.
Die vergelijking met “hoogste echelons” – is gedurfde claim die erkent dat Hyundai premium-niveau bereikt. Voor geluidsdemping klopt dat. Voor andere aspecten blijven kanttekeningen.
Verbeterpunten zijn er uiteraard ook. Het zwevend gevoel dat we daarnet nog bejubelden op de snelweg gaat bijzonder snel over in een nerveus gedribbel van zodra er korte oneffenheden passeren.
En daar blijft fundamentele beperking van stalen vering. Die overgang van “zwevend” naar “nerveus gedribbel” bewijst dat ophanging niet adaptief genoeg blijft. Luchtvering zou dit oplossen door druk continu aan te passen.
En ja, daar staat enig dynamisch gewin tegenover, maar het is niet omdat de Ioniq 9 best vlot de bocht weet aan te snijden dat je hem daarom ook dynamisch mag noemen. Luchtvering had hier wonderen kunnen verrichten, alleen werd die door de Koreanen niet weerhouden.
Die afwezigheid van luchtvering – blijft onvergeeflijk voor €86.999 premium-SUV. BMW iX heeft het standaard, Mercedes EQS SUV ook. Dat Hyundai het niet aanbiedt – zelfs niet als optie – ondermijnt de premiumclaim fundamenteel.
Eenzelfde kritiek is er min of meer voor de afstelling van de elektronische assistenten. De stuurhulp werkt eigenlijk alleen in combinatie met de adaptieve snelheidsregelaar. In alle andere gevallen wringt die tegen.
Die stuurhulp – lane-keeping assist die alleen functioneert met cruise control actief – is beperking die dagelijks frustreert. Voor wie zelf stuurcorrectie wil geven zonder cruise, blijft systeem hinderlijk ingrijpen.
De functie waarmee je automatisch van rijvak verandert doet dat redelijk bruusk en niet altijd even rechtlijnig, de afstandsregulator van de cruise control gaat soms wel erg laat in de remmen en de rijvakassistent heeft bij tijd en wijle de neiging je te veel naar de uitersten van de baan te duwen.
Die automatische rijvakwisselingen – feature die premium suggereert maar uitvoering verraadt dat software onrijp blijft. Die late remming van de cruise control is veiligheidsrisico dat passagiers schrikt. Die rijvakassistent die naar uitersten duwt, suggereert dat de kalibratie conservatief blijft.
Pas op, het leest erger dan het in werkelijkheid is. Het gaat hem vooral over de finesse in de afstelling van die assistenten. Iets waar trouwens zeer makkelijk een mouw aan te passen valt door die systemen uit te schakelen.
Die nuance – “het leest erger dan het is” – erkent dat systemen functioneren maar niet gepolijst zijn. Voor klanten die €86.999 betalen, blijft verwachting dat systemen niet alleen werken maar ook verfijnd zijn.
Maar de detailkritiek maakt wel dat de Ioniq 9 daar het premiumpeleton voor het eerst moet lossen.
En daar zit cruciaal punt. Voor ruimte, materialen, stilte evenaart Hyundai de Duitse premiummerken. Voor afstelling van rijhulpsystemen en afwezigheid van luchtvering blijft Hyundai achter. Die “voor het eerst moet lossen” erkent dat Ioniq 9 bijna premium blijft, maar net niet helemaal.
Kostenplaatje
Ja, €86.999 voor deze Performance-versie is veel. Maar op metaalkleur, de cameraspiegels – €1.500 die we nooit zouden spenderen – en de zes zitplaatsen – €3.000 – na zijn er geen andere opties meer. Wat maakt dat – vergeleken bij de aanbiedingen van de directe concurrenten – deze Hyundai eigenlijk een koopje is.
Die €86.999 – is inderdaad veel in absolute termen, maar competitief versus Duitse concurrenten. BMW iX xDrive50 kost €95.000+, Mercedes EQS SUV 580 €110.000+. Voor vergelijkbare specificaties levert Hyundai €10.000-€20.000 voordeel.
Die cameraspiegels voor €1.500 – zijn optie die wij ook zouden skippen. Traditionele spiegels werken prima en kosten niets extra. Die captain chairs voor €3.000 blijven persoonlijke voorkeur – voor sommigen essentieel, voor anderen verspilling.
Eindoordeel
De Ioniq 9 is steengoed. Wat we, raar maar waar, weten door de verbeterpunten. Het af en toe eens misslaan van een bal valt extra hard op als al de rest zo solide in elkaar zit.
En daar zit paradox. Die verbeterpunten – afwezige luchtvering, nerveuze rijhulpsystemen, geen Spotify – vallen zo op omdat de rest uitstekend blijft. Voor wie verwachtingen laag houdt, overtreft Ioniq 9. Voor wie premium verwacht, blijven frustraties.
Er is de binnenruimte, de deugdelijke ergonomie, het zitcomfort, de grote koffer en de hoogstaande luxe.
Die combinatie – 2.419 liter bagageruimte, echt leder, suède dakhemel, fysieke knoppen, 3,13 meter wielbasis – levert functionele luxe die spreadsheets meetbaar maakt.
Bonuspunten die komen bovenop de gezonde basis van een grote batterij, een hoge snellaadcapaciteit en een stel performante motoren. Stuk voor stuk adelbrieven die je inderdaad de referentie kunnen maken.
En daar blijft de vraag uit de titel: is Ioniq 9 de referentie? Technisch evenaart hij Duitse premiummerken op veel vlakken – ruimte, materialen, stilte, laadsnelheid. Maar mist verfijning die decennia ontwikkeling leveren – luchtvering, gepolijste rijhulpsystemen, prestige.
Voor rationele kopers die specificaties waarderen en €10.000-€20.000 willen besparen, is Ioniq 9 overtuigend alternatief. Voor emotionele kopers die BMW-/Mercedes-badge waarderen en bereid zijn premium te betalen voor verfijning, blijven Duitsers logischer.
De referentie? In zijn prijsklasse wel. Voor €86.999 levert geen concurrent meer ruimte, betere materialen of sneller laden. De referentie in absoluut premiumsegment? Nog net niet. Die ontbrekende luchtvering en ongepolijste software verraden dat Hyundai bijna-premium blijft. Hoogmoed of terecht trots? Een beetje van beide.
Pluspunten
- 2.419 liter bagageruimte maximaal (verhuiswagen-capaciteit)
- 428 pk/700 Nm in 5,2 sec naar 100 km/u (indrukwekkend 2,8 ton)
- 233 kW DC-laden consistent (24 min 10-80%)
- Stilte op snelweg met Bose verbluffend
- Echt leder en suède dakhemel (materialen premium-niveau)
- Fysieke knoppen airco/volume (superieur touchscreen)
- 3,13 m wielbasis prinsheerlijke ruimte
- 100 Watt USB elke zitplaats (laptops opladen)
- 240 volt stopcontact koffer (kamperen transformeert)
- €86.999 vs €95.000+ BMW/€110.000+ Mercedes (€10.000-€20.000 voordeel)
- 0,26 Cx respectabel 2,8 ton rechthoek
- Elektrische bediening derde rij (toegankelijkheid verhoogt)
Minpunten
- Geen luchtvering (onvergeeflijk €86.999 premium-SUV)
- 600 km WLTP → 300 km snelweg praktijk (halvering)
- 25 kWh/100km snelweg (2,8 ton weegt zwaar)
- Nerveus gedribbel korte oneffenheden (stalen vering beperking)
- Rijhulpsystemen ongepolijst (bruusk, laat remmend, naar uitersten duwend)
- Stuurhulp alleen met cruise control (dagelijks frustrerend)
- Geen Spotify (onvergeeflijk €86.999 auto)
- 5m lang/2m breed (Belgische parkings net te klein)
- Cameraspiegels €1.500 (overpriced optie)
- Captain chairs €3.000 (elimineert zevende plaats)
- 338 liter zevenzits (acceptabel niet genereus)
- Premium bijna niet helemaal (detailkritiek laat lossen)
