Met de MCPura breit Maserati een vervolg aan de MC20. Waarbij de Italianen klaarblijkelijk garen spinnen van dezelfde spoel. Wat heeft deze wissel van de wacht dan écht om het lijf? Of is dit vooral een cosmetische facelift die als nieuwe generatie verkocht wordt – een marketing-truc die de auto-industrie te vaak toepast?
Vijf jaar na het debuut van de MC20 is hier nu zijn opvolger, de MCPura. Nu ja, ‘opvolger’: in wezen is er niets veranderd. Deze sportwagen is nog altijd een Maserati Corse, alleen werd de ’20’ in de naam ingeruild voor ‘Pura’ – of het jaartal van het origineel (2020) voor de essentie van het concept.
Voor alle duidelijkheid, de insteek veranderde niet – ook de MC20 serveerde het rijplezier en de beleving al in een pure vorm – alleen wordt dat ditmaal ook letterlijk zo benoemd in de naam van de auto.
Een naamswijziging die filosofisch interessant klinkt maar praktisch niets verandert. Pura – puur – suggereert essentie zonder compromissen. Maar was de MC20 dan niet puur? Of is dit marketing die diepgang pretendeert waar alleen cosmetiek is?
Basisontwerp
Het grootste nieuws hebben we daarmee al gehad. Zelfs esthetisch blijft alles min of meer behouden. Er is de nieuwe ‘haaienneus’, een verwijzing naar de eenzitsracers waaraan Maserati zijn legendarische status dankt, die geaccentueerd wordt door de agressievere voorbumper van de GT2 Stradale.
Er is ook een anders ontworpen achterbumper en dito diffusor. Die moeten het design wat symmetrischer maken – en uiteraard ook voor meer downforce zorgen. En dan zijn er nog de velgen: die kregen eveneens een ander design.
De volledigheid gebiedt nog de gewijzigde logo’s en het uitgebreidere kleurenpalet te vernoemen, maar daarmee zijn we écht wel rond.
En daar zit de essentie van wat de MCPura is: een facelift. Geen nieuwe generatie, geen revolutionaire stap, gewoon subtiele visuele aanpassingen die je alleen opmerkt als je MC20 en MCPura naast elkaar zet. Voor buitenstaanders: identiek.
Is dat erg? Niet noodzakelijk. Als het origineel briljant was – en de MC20 was dat – waarom dan veranderen? Maar het wel als “opvolger” verkopen voelt misleidend. Dit is MC20 2.0, niet MCPura als nieuw concept.
Styling
Ook in het interieur zijn de verschillen op de vingers van één hand te tellen. Om de sportievere ingesteldheid kracht bij te zetten werd de lederen bekleding ingewisseld voor eentje van alcantara. Geen paniek echter, want wie toch liever wat koeienhuid rond de kuipstoelen hangt, kan die optioneel nog altijd bestellen.
Verder hoor je het nieuwe stuur te herkennen – dat enkel in de coupé optioneel geleverd kan worden met opschakellichten op de rand – terwijl je in het MIA-infotainmentssysteem (voor ‘Maserati Intelligent Assistant’) extra Performance-pagina’s kunt vinden. Ook die zijn overgenomen van de GT2 Stradale.
Alcantara in plaats van leder, nieuw stuur, extra Performance-pagina’s – wijzigingen die je telt in minuten configuratie-tijd, niet in engineering-uren. Dit is facelift-niveau aanpassingen, geen generatie-wissel.
Nu gaan we van die status quo allerminst een halszaak maken. De MC20 was zowel vanbinnen als vanbuiten van een ongekende schoonheid, en die vaststelling kunnen we gewoon doortrekken naar de MCPura. Helemaal in deze open Cielo-vorm, onzes inziens de knapste der MCPura’s.
En daar zit de clementie. Als het origineel briljant was, is status quo acceptabel. Die Cielo-vorm – met zijn retractable hardtop die de lijnen niet verstoort – blijft adembenemend. Italiaans design op zijn best: sculptuurlijk zonder overdadig, agressief zonder schreeuwerig.
Wat we Maserati wél aanwrijven, is dat ze geen werk hebben gemaakt van een iets grotere koffer. Met 100 liter achterin en nog eens 50 liter onder de motorkap krijg je amper iets weggestoken in de MCPura.
En daar zit een gemiste kans. Als je toch een facelift doet – of “opvolger” zoals Maserati het noemt – waarom dan niet het meest voor de hand liggende probleem oplossen? Die 150 liter totaal is belachelijk weinig, zelfs voor een mid-engine supercar. Rivalen doen beter.
Transmissie
Als er stilistisch niets verandert, wat zou het dan onder kap? Pel je de achterkant weg, dan sta je opnieuw oog in oog met die fameuze Nettuno-V6. Een drieliter-biturbo die 630 pk en 720 Nm naar de achterwielen loodst, al dan niet via die lekker mechanisch klikkende schakellepels achter het stuur waarmee je zelf tussen de acht verhoudingen van de gerobotiseerde versnellingsbak kunt switchen.
Die Nettuno-V6 – eigen ontwikkeling, niet Ferrari-afgeleid zoals eerdere Maserati-motoren – blijft briljant. 630 pk uit 3 liter is indrukwekkend, die 720 Nm levert voldoende koppel voor instant respons. En cruciaal: het klinkt Italiaans. Niet Duits-efficiënt, niet Japans-technisch, maar emotioneel Italiaans.
Hoe vlot die cavalerie zijn weg naar het asfalt vindt, kun je bepalen via de centrale knop op de middentunnel en de vier rijprogramma’s die je op die manier bedient: van GT over Sport gaat het naar Corsa en ESC Off. Settings waarbij Maserati je telkens nog laat bepalen hoe hard je de schokdemping daarbij wil hebben.
Veel meer kunnen we niet wensen… op een luidere uitlaatnoot na misschien. De heesheid die vanaf de Sport-modus weerklinkt, rolt nochtans aangenaam in het oor; alleen zou ze dus wat meer uitgesproken mogen zijn.
En daar zit ironisch genoeg een kritiek. De Nettuno klinkt goed maar zou luider mogen. Voor een Italiaanse V6 in een supercar van €265.000+ is “goed maar te zacht” teleurstellend. Emissienormen dicteren beperkingen – dat begrijpen we. Maar voor dit geld mag je verwachten dat Maserati die beperkingen omzeilt.
En wie liever wat cijfermateriaal heeft: de MCPura sprint in minder dan 3 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van meer dan 325 km/u. Cijfers die competitief zijn zonder uniek – vrijwel elke moderne supercar haalt vergelijkbare prestaties.
Rijbeleving
Het zou de kunde van deze MCPura alleen maar extra in de verf zetten. Want dat de drieliter-V6 zo kan tekeergaan, is volledig te danken aan dat ongelofelijk uitgebalanceerde chassis – ondanks een 40/60-gewichtsverdeling over de voor- en achterkant.
Maar de voortrein is zo trefzeker en de variabele stuurbekrachtiging communiceert zo zuiver dat je moeiteloos die wat zwaardere achterkant in het gareel houdt. Het is wonderbaarlijk hoe kwiek deze toch 4,67 meter lange en 2,18 meter brede Cielo naar de binnenkant van de bocht hapt, om die vervolgens niet meer te lossen.
En daar excelleert de MCPura. Niet in absolute cijfers – die zijn competitief maar niet toonaangevend – maar in hoe het chassis alles samensmelt. Die communicatie, die balans, die voorspelbaarheid gecombineerd met levendigheid. Dit is Italiaans chassis-tuning zoals het hoort: emotioneel zonder chaotisch, speels zonder gevaarlijk.
Grip lijkt er met hopen. Door het mechanische sper – optioneel te upgraden naar een elektronisch gestuurd differentieel – maar evengoed door de kloeke twintigduimers. Slechts occasioneel laten de 305/30-rubbers achteraan zich betrappen op wat geschuifel, dat vervolgens prompt in de kiem wordt gesmoord door de elektronica, tenzij je alle assistenten in slaapstand hebt staan.
Die mogelijkheid om assistenten volledig uit te schakelen verdient waardering. Te veel moderne supercars dwingen elektronische tussenlagen af die betrokkenheid reduceren. Maserati vertrouwt zijn chassis genoeg om bestuurders vrijheid te geven.
Mag de zweep eraf, dan vervalt de MCPura in die andere rol die hij vlekkeloos vertolkt: die van comfortabele reisgezel. Met het dak open, de zon op je bol en die V6 rustig grommend achter je rug tikken de kilometers vlotjes weg. Zonder dat die trip onderbroken wordt door vervelend gestuiter, want ook met gehavend asfalt weet deze Maserati wel raad.
Die veelzijdigheid – brutaal op circuit, beschaafd op snelweg – onderscheidt GT-supercars van pure track tools. De MCPura is geen McLaren 765LT die oncomfortabel wordt zodra je openbare wegen opzoekt. Dit is dagelijks bruikbare exotische performance.
Kostenplaatje
Uiteraard heeft zoveel plezier wel zijn prijs: de MCPura moet minstens €230.250 kosten, en wil je deze Cielo, dan mag je daar nog eens €35.450 euro bovenop doen.
€265.700 totaal voor een facelift van een vijf jaar oude auto. Laat dat bezinken. Voor dat geld kun je een Porsche 911 Turbo S kopen – objectief sneller, technisch geavanceerder, praktischer. Of een McLaren Artura – eveneens V6 hybride, lichter, moderner.
De MCPura vraagt premium-pricing voor facelift-veranderingen. Alleen Maserati-cachet en Italiaans design rechtvaardigen dat. Of dat voldoende is, bepaalt de markt.
Eindoordeel
Perfectie bestaat niet. Al benadert deze Maserati de volmaaktheid toch angstvallig dicht. Want op een te kleine koffer en een iets te zacht klinkende uitlaatnoot na hebben wij verder weinig aan te merken op deze MCPura Cielo.
En daar ligt de paradox. De MCPura is objectief uitstekend – briljant chassis, prachtig design, veelzijdig karakter. Als product scoort hij hoog op vrijwel elk criterium.
Maar als “opvolger” van de MC20 faalt hij. Want er is niets nieuws. Geen substantiële technische upgrade, geen revolutionair design, geen toegevoegde functionaliteit. Alleen subtiele cosmetische aanpassingen en een naamswijziging.
Voor wie een MC20 heeft: geen reden om te upgraden. Voor wie geen MC20 heeft maar wel overweegt: waarom niet een gebruikte MC20 voor substantieel minder geld? De verschillen rechtvaardigen geen €230.000+ nieuwprijs.
Vergeten volbloed? Misschien niet vergeten maar wel genegeerd. In een markt overspoeld met elektrische crossovers en hybride performance-cars blijft een pure V6 mid-engine supercar zeldzaam, waardevol, bijzonder.
Maar Maserati’s strategie blijft discutabel. In plaats van de MC20 te verbeteren waar hij tekortschoot – kofferruimte, geluidsniveau – herbenoemden ze hem en verkopen hem als nieuw. Voor early adopters die een MC20 kochten, is dat frustrerend. Voor potentiële kopers is het verwarrend.
De MCPura verdient succes als product. Hij verdient kritiek als strategie. Italiaanse autobouwers hebben geschiedenis van emotie boven rationaliteit, hartstocht boven pragmatisme. Soms werkt dat briljant. Soms leidt het tot inconsistentie.
De MCPura Cielo is een briljante auto die niet had moeten bestaan. Niet omdat hij slecht is – integendeel – maar omdat hij niets toevoegt aan wat de MC20 al was. En in een industrie die constant evolueert, is stilstand achteruitgang.
Voor de 0,001 procent die zich een €265.700 supercar kunnen veroorloven én specifiek Maserati-cachet willen, is de MCPura Cielo waarschijnlijk fantastisch. Voor de overige 99,999 procent blijft het academisch – fascinerend kijkvoer zonder relevantie.
Vergeten volbloed? Nee. Genegeerde update van bestaande volbloed? Absoluut.
Pluspunten
- Ongelofelijk uitgebalanceerd chassis (40/60)
- Trefzekere voortrein, zuivere stuurcommunicatie
- Veelzijdig (brutal op circuit, comfortabel op snelweg)
- Cielo-vorm adembenemend (knapste MCPura)
- Nettuno V6 630 pk/720 Nm briljant
- Mechanisch klikkende schakellepels
- Assistenten volledig uitschakelbaar (vertrouwen in chassis)
- <3 sec naar 100 km/u, 325+ km/u top
- Dagelijks bruikbare exotische performance
Minpunten
- Geen echte opvolger (facelift verkocht als nieuw)
- Slechts 150 liter totale bagageruimte (100+50, absurd)
- Uitlaat te zacht (emissienormen knechten karakter)
- €265.700 Cielo (€230.250 basis + €35.450 Cielo-premie)
- Visueel identiek aan MC20 (voor buitenstaanders)
- Geen substantiële technische upgrades
- MC20-eigenaren geen upgrade-reden
- Gebruikte MC20 logischer keuze (zelfde auto, minder geld)
- Gemiste kans kofferruimte-probleem oplossen
- Naamswijziging pretendeert filosofie waar alleen marketing is
- €265.700 voor facelift moeilijk te rechtvaardigen
- Stilstand in evoluerend industrie = achteruitgang
