De opvolger van de Ceed zou zo in de elektrische line-up van Kia kunnen passen, behalve dan dat die K4 een benzinemotor in de neus heeft liggen. Maar waarom zou Kia zijn eigen elektrische EV4 beconcurreren met een verbrandingsmotor-alternatief? Of is dit juist slim – hedgen tegen de onzekerheid of elektrisch wel de toekomst domineert?
Kia vuurt het ene elektrische model na het andere op onze markt af: na de EV3, EV6 en EV9 – en in afwachting van de EV2 en EV5 – is de EV4 de jongste in dat rijtje. Maar de komst van die elektrische compacte middenklasser betekent niet automatisch het einde van de Ceed.
Nu ja, deels wel, want de opvolger van dat model gaat verder onder een nieuwe naam: K4. Inderdaad, zoals Kia’s gelijknamige middenklasser in de VS heet, al is er wel een klein verschil. De Amerikaanse K4 is namelijk altijd een vierdeurs, technisch identiek aan de lokale Hyundai Elantra, en die koetswerkvariant komt voorlopig niet naar Europa.
Wij krijgen enkel de vijfdeursuitvoering. Die loopt evengoed van de band in Mexico, en deelt zijn technische basis met de Amerikaanse vierdeurs, maar zijn onderstel werd wel aangepast aan de Europese verwachtingen.
Aangepast onderstel – een formulering die suggereert dat Kia Europese voorkeuren erkent maar ook dat de basis Amerikaans blijft. Voor wie specificiteit waardeert, is dat discutabel.
Basisontwerp
De 4,44 meter lange, 1,85 meter brede en 1,43 meter hoge K4 houdt het uiterlijk vrij sober. Zijn look is schatplichtig aan Kia’s Opposites United-vormtaal die intussen voor alle modellen dienstdoet, met gladde oppervlakken, gedurfde lijnen en vooraan een nieuwe interpretatie van de befaamde Tiger Nose van het merk, die geflankeerd wordt door lichtblokken met dezelfde Stars Map-lichtsignatuur als bij de andere nieuwkomers in het Kia-gamma.
Opposites United – een designfilosofie die consistent is zonder onderscheidend te zijn. Elk Kia lijkt op elk andere Kia, wat merkherkenning biedt maar individuele identiteit ondermijnt.
Zwarte stroken ter hoogte van de A- en de C-stijl creëren de illusie van een zwevend dak, en maken het profiel optisch lichter en langer. Voor het nodige spierbalgerol tekenen de brede heupen, net als de dakspoiler die een flink eind doorloopt boven de achterruit. Goed voor de stroomlijn… en om de ruitenwisser onder te verstoppen.
Zwevend dak – een designtruc die iedereen gebruikt, waardoor het van onderscheidend naar generiek is gegaan. Die verstopte ruitenwisser is praktisch slim maar verandert niet dat de K4 visueel vergelijkbaar blijft met tientallen andere compacte sedans.
Styling en ruimte
Binnenin profiteren de achterste passagiers volop van de riante wielbasis van 2,72 meter en het feit dat er geen batterij in de bodem ligt, waardoor de vloer lager kon worden gelegd dan bij een EV-sandwicharchitectuur. De beenruimte achter in de K4 is dan ook uitzonderlijk.
En daar zit ironisch genoeg het voordeel van verbrandingsmotor-architectuur. Geen batterij in de vloer betekent meer ruimte voor passagiers. Voor gezinnen die achterin-ruimte prioriteren, is dat substantiële meerwaarde vergeleken met elektrische alternatieven.
Een kofferinhoud van 438 liter is voor een auto van bijna 4,50 meter lang dan weer minder bijzonder, al volstaat dat volume in de praktijk wel ruimschoots voor gezinsgebruik.
Voorin herkennen we het dashboard uit andere recente Kia’s. In de geteste GT Line-topuitvoering zorgt een tweekleurige bekleding samen met een driespakig stuurwiel voor wat extra cachet.
“Extra cachet” verhult dat het fundamenteel hetzelfde dashboard is als andere Kia’s. Consistent maar anoniem, functioneel maar niet onderscheidend.
Infotainment
Ook deze K4 combineert voor de rest twee schermen van 12,3 inch – een voor de digitale tellers, het andere voor het infotainment – met daartussen het kleine aanraakscherm van 5 inch voor de klimaatregeling… dat ook hier volledig verstopt zit achter de stuurvelg en daardoor onbruikbaar is tijdens het rijden.
Een ontwerpfout die Kia blijft herhalen over modellen heen. Als een scherm onbruikbaar is tijdens het rijden – waarvoor het bedoeld is – waarom dan blijven monteren? Pure vorm boven functie.
Gelukkig zijn er eveneens nog enkele échte knoppen in het midden van het dashboard. De aanraakinterface zelf, door Kia ‘ccNC’ gedoopt – voor Connected Car Navigation Cockpit – blinkt uit door zijn goede leesbaarheid en zijn vrij transparante menustructuur.
Die fysieke knoppen verdienen waardering. Kia balanceert beter dan veel concurrenten tussen digitalisering en bruikbaarheid.
De kleine elektronische gremlins waarmee de geteste preproductie-exemplaren nog kampten, zouden eruit moeten zijn tegen dat de K4 bij ons op de markt komt.
“Zouden eruit moeten zijn” – een formulering die hoop uitdrukt maar geen garantie. Preproductie-problemen zijn normaal, maar of ze opgelost worden bij lancering blijft afwachten.
Transmissie
De Kia K4 wordt bij ons gelanceerd met drie motoren, allemaal benzines: een 1.0 T-GDi van 115 pk met microhybride ondersteuning, en een 1.6 T-GDi van 150 of 180 pk. Later komt daar ook nog een zelfladende hybride bij.
Drie benzines en later een hybride – een motorengamma dat elektrificatie omarmt zonder volledig elektrisch te gaan. Voor wie range anxiety heeft of laadinfrastructuur mist, is dat geruststellend. Voor wie verwacht dat Kia volledig elektrisch gaat, teleurstellend.
Voor deze eerste kennismaking reden wij met de 150 pk sterke 1.6, in combinatie met de gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling. Een tandem die het uitstekend doet bij een rustige rechtervoet of in de stad, maar die bij een meer gehaaste rijstijl kampt met een te luie sturing, zodat je zelf het heft in handen moet nemen.
Die “te luie sturing” is typisch voor gerobotiseerde versnellingsbakken die comfort prioriteren boven respons. Voor dagelijks gebruik adequaat, voor enthousiast sturen frustrerend.
Rijbeleving
De relatief soepel gekozen ophanging en de zachte stoelen zorgen voor een hoogstaand comfort, dat amper te lijden heeft onder de uitgesproken maar finaal wel vrij goed beheerste rolneigingen. Ook de geluiddemping is over het algemeen verzorgd.
Al wordt de stilte in het interieur verstoord door de waarschuwingen van de vele rijhulpsystemen, waarvan sommige lastig tot zelfs helemaal niet uit te schakelen bleken. Hopelijk kijken ze daar bij Kia voor de productieversies ook nog eens kritisch naar.
En daar ligt een fundamenteel probleem dat veel moderne auto’s plaagt. Rijhulpsystemen die je niet kunt uitschakelen ondermijnen bestuurders-autonomie. Voor veiligheid bedoeld, in praktijk vermoeiend en infantiliserend.
Die comfortabele ophanging met gecontroleerde rolneigingen suggereert dat de K4 comfort boven dynamiek kiest. Voor gezinsvervoer logisch, voor wie rijplezier zoekt teleurstellend. Maar de K4 pretendeert ook geen sportieveling te zijn.
Kostenplaatje en positionering
Veel zal afhangen van de prijzen – die waren op het moment van schrijven nog niet bekend – maar in afwachting scoort deze Kia K4 al met zijn degelijke afwerking, zijn verzorgde comfort en zijn riante binnenruimte.
Die ontbrekende prijzen zijn cruciaal. Te duur en de K4 concurreert met premium-merken die merkimago hebben dat Kia mist. Te goedkoop en hij ondermijnt zijn eigen EV4 die vermoedelijk duurder zal zijn.
Eindoordeel
Hij ziet er bovendien niet slecht uit, al vernieuwt hij ook niet en mist hij misschien net dat tikkeltje karakter om zich écht van de concurrentie te kunnen onderscheiden.
En daar zit de essentie van de K4. Competent zonder onderscheidend. Degelijk zonder opwindend. Praktisch zonder karaktervol. Voor rationele kopers die objectief naar specificaties kijken – ruimte, comfort, betrouwbaarheid – is dat voldoende.
Voor wie een auto zoekt die emotioneel raakt, die karakter heeft, die zich onderscheidt, blijft de K4 tekort schieten. Hij doet niets verkeerd maar ook niets bijzonders.
De EV4-killer van eigen bodem? Vermoedelijk niet. De K4 en EV4 richten zich op verschillende kopers: de K4 op wie verbrandingsmotor prefereert of elektrisch wantrouwt, de EV4 op wie elektrisch omarmt. Ze cannibaliseren elkaar minder dan ze complementeren.
Maar – en daar blijft de vraag – is dat duurzaam? Kia investeert zwaar in elektrificatie terwijl het parallel verbrandingsmotor-alternatieven blijft ontwikkelen. Dat hedgen kost resources, verdunt focus, vertraagt transitie.
Voor consumenten is die keuze welkom. Voor Kia’s toekomst is het risicovol. Elektrisch domineert vermoedelijk uiteindelijk, en wie dan te veel geïnvesteerd heeft in verbrandingsmotoren, blijft achter.
De K4 bewijst dat Kia capabele verbrandingsmotor-auto’s kan bouwen. Hij bewijst niet dat Kia dat moet blijven doen. En dat verschil wordt cruciale in een industrie die snel transformeert.
Voor wie nu een auto koopt en zich comfortabel voelt bij benzine, is de K4 vermoedelijk een logische keuze. Competent geprijsd waarschijnlijk, goed uitgerust, betrouwbaar zoals Kia’s dat zijn.
Voor wie naar 2030 kijkt en zich afvraagt welke aandrijflijn dominant zal zijn, blijft de K4 een veilige maar niet visionair keuze. Hedgen tegen onzekerheid is verstandig. Maar soms vereist leiderschap commitment in plaats van hedging.
Pluspunten
- Uitzonderlijke beenruimte achterbank (2,72 m wielbasis, geen batterij)
- Hoogstaand comfort (soepele ophanging, zachte stoelen)
- Verzorgde geluiddemping
- Fysieke knoppen (balans digitaal/fysiek)
- Goede leesbaarheid infotainment (ccNC transparant)
- 438 liter bagageruimte adequaat voor gezinsgebruik
- Degelijke afwerking
- Onderstel aangepast aan Europese voorkeuren
- Motorengamma (115/150/180 pk, later hybride)
Minpunten
- Mist karakter om zich te onderscheiden
- 5-inch klimaatscherm verstopt achter stuur (onbruikbaar)
- Gerobotiseerde DCT te lui bij gehaaste rijstijl
- Rijhulpsystemen lastig/niet uit te schakelen
- Opposites United-design anoniem (elk Kia lijkt op elkaar)
- Zwevend dak designtruc (generiek, niet onderscheidend)
- 438 liter bagageruimte bescheiden voor 4,44 m lengte
- Preproductie-gremlins (hopelijk opgelost bij lancering)
- Vernieuwt niet (competent zonder opwindend)
- Prijzen onbekend (cruciaal voor positionering)
- Concurreert mogelijk met eigen EV4
- Hedgen tegen elektrisch verdunt focus/resources
