Anders dan je misschien zou verwachten, is de T-Roc de bestverkochte Volkswagen in Europa. Of generatie twee die status kan verlengen? En belangrijker nog: verdient dit succes wel verlengd te worden, of is het vooral marketing die inhoud overstijgt?
Dat de T-Roc zo populair is, heeft vandoen met een aantal factoren. Dat het een SUV is zal allicht wel zijn rol spelen. En hij oogt niet onappetijtelijk, ook dat zal zeker zijn effect hebben gehad op de verkoopsresultaten. Net als het feit trouwens dat hij best praktisch is, aangenaam rijdt en met afdoende luxe komt.
Merk op dat je in die opsomming geen financiële noch kwalitatieve criteria vindt. Wat dan weer te maken heeft met de behoorlijk stevige prijzen en de niet altijd op niveau zijnde materiaalkeuzes – dat laatste geldt vooral voor de pre-facelift van die eerste generatie T-Roc.
Ondanks het succes is er dus nog ruimte voor verbetering. Een volgende stap richting wasdom – en nog meer bijval – die deze tweede generatie nu wil zetten. In hoeverre dat dan is gelukt?
Basisontwerp
De nieuwe T-Roc werd 12,2 centimeter langer. Hij is eveneens 0,9 centimeter breder en 2 centimeter hoger. De wielbasis, tot slot, groeide een bijkomende 3,9 centimeter. Grotere contouren dus die desondanks bijzonder herkenbaar blijven.
Van de zilverkleurige ‘hockey stick’ die langs de daklijn loopt tot de potige wielkasten achteraan en het wat aflopende dak – VW zou graag hebben dat we hier ‘coupé-achtige’ gebruiken, maar dat vinden we een brug te ver – het herinnert allemaal aan de oorspronkelijke T-Roc.
Wat daarom niet wil zeggen dat beide generaties zomaar inwisselbaar zouden zijn. Meer nog, er bestaat eigenlijk geen enkele kans op verwarring. Toch niet tussen de verschillende T-Roc-edities. Met de Tiguan en Tayron daarentegen…
De nieuwe T-Roc deelt immers zijn lichtsignatuur – en daarmee zijn smoelwerk – met die grotere Volkswagens. Waardoor, als het ding je nadert in vooraanzicht, je toch twee keer zal moeten kijken met welke van voorgenoemde SUV’s je nu eigenlijk vandoen hebt.
Een designkeuze die efficiëntie brengt maar identiteit schaadt. Voor Volkswagen wellicht logisch – platformdelen en ontwerpharmonie drukken de kosten. Voor kopers die graag onderscheidend willen zijn, teleurstellend anoniem.
Achteraan is er minder kans op confuus, ook al adopteert de T-Roc ook daar de doorlopende lichtbalk – al dan niet aangevuld met het oplichtende merklogo.
Nog goed om weten is dat de middenklasse-SUV er wat gestroomlijnder op is geworden. Dankzij de flappen in de bumper, de vinnen rond de wielkasten, de aerodynamische spiegels van de ID.7 en de kofferspoiler heeft Volkswagen de Cx weten beperken tot 0,29. Of 10 procent beter dan voorheen.
Da’s uiteraard nog altijd geen recordwaarde, maar dixit Wolfsburg mag het zich met dat cijfer bij de beste leerlingen van de klas rekenen. Bescheiden vooruitgang die zich vertaalt naar licht lager verbruik – elke beetje helpt.
Styling
Toen de eerste T-Roc in 2017 op de wereld werd losgelaten, ging dat niet gepaard met een unaniem klinkend applaus. Vooral de mate waarin Volkswagen harde plastics had liggen gebruiken in het interieur werd stevig op de korrel genomen – niet in het minst door ons.
Een euvel waar met de facelift in 2021 al deels een mouw werd gepast. Zij het dat de boordplank ook dan nog altijd niet de standaard haalde die je van een Volkswagen mag verwachten.
Goed nieuws: generatie twee krijgt deze keer wel een voldoende op het rapport. Het dashboard zit niet alleen gewrapt in kwalitatief aanvoelende soft touch materialen, aan passagierszijde werd een deel van de boordplank eveneens in stof gewikkeld.
Niet dat daarmee alle kwalen zijn opgelost – je hand moet niet heel diep tasten om opnieuw in aanraking te komen met harde plastics – maar het oogt alvast een stuk eleganter dan voordien.
Iets wat uiteraard mee op het conto mag van het infotainment. Er straalt immers een enorme binaire elegantie af van die digitale tellerpartij van 10 inch en dat tot 12,9 inch grote centrale aanraakscherm – in de basisversies meet de beeldbuis maar 10,3 inch.
Displays die de T-Roc opnieuw deelt met zijn grotere broers, wat uiteraard ook geldt voor het MIB4 dat erachter draait. Dat multimediasysteem weet ons al een tijdje te charmeren met zijn gebruiksgemak, een indruk die alleen maar positiever is geworden in de T-Roc.
Zeker nu VW een shortcut heeft bijgeplaatst die het alarm van de snelheidsoverschrijding met één druk uitschakelt. Eindelijk – een functie die de dagelijkse irritatie aanzienlijk reduceert.
Nu, zoek opnieuw niet naar perfectie: de temperatuur moet je bijvoorbeeld nog altijd instellen via die belachelijke schuifregelaars. Al heeft VW ondertussen al ootmoedig toegegeven dat het daar een vergissing heeft gemaakt.
De Duitsers keren dan ook stelselmatig terug naar fysieke bedieningsknoppen. Een stap-voor-stap-aanpak die zich in de T-Roc toont via de klassieke stuurtoetsen en de draaiknop op de middentunnel.
Via die centrale regelaar pas je ofwel het volume aan, ofwel de rijmodi dan wel de ‘atmosferen’ waarmee de T-Roc desgewenst komt. Met die laatste roep je via de settings een bepaalde ambiance op door zowel de achtergrondverlichting als hetgeen er afspeelt aan muziek en de luidsterkte ervan aan te passen.
Vreemd genoeg kun je nadien ook nog een bepaalde ‘stemming’ kiezen via de menustructuur van het infotainment. Een keuze die dan ineens de achtergrondkleur verandert die je daarnet nog had geselecteerd bij de atmosfeeropties. Overkill heet zoiets. Eentje die gelukkig optioneel is – en dus best ook op de optielijst blijft.
Terug dan naar de dingen die wel praktisch zijn. Zoals de toegenomen beenruimte achterin. Die 3,9 centimeter extra aan wielbasis komt namelijk volledig ten goede aan de passagiers op de tweede rij. Wat maakt dat de T-Roc qua plaatsaanbod daar gaat van ‘afdoende’ naar ‘behoorlijk ruim’.
Hetzelfde voor de koffer. Met zijn 475 liter slikt die 30 liter meer dan voorheen. Vouw je alles neer, dan wordt dat 1.350 liter. Volume waar ook al eens een lang item in past. In de Life- en Style-uitvoering kun je namelijk ook de voorzetel volledig platleggen.
Transmissie
In eerste instantie rolt de T-Roc bij ons binnen met een 1.5 eTSI. Een milde hybride op 48 volt die je kunt krijgen met 116 pk en 220 Nm of 150 pk en 250 Nm. Inderdaad, de viercilinder die ook dienstdoet in quasi elke andere recente Volkswagen.
Modellen waar die blokken, net als bij de T-Roc, ook altijd gekoppeld zitten aan de al even gekende gerobotiseerde zeventraps. Het maakt dat de conclusie eveneens vrij inwisselbaar is.
De 1.5 eTSI kwijt zich bijzonder gedegen van zijn taak, maar is allerminst een thrillseeker dan wel een zuinigheidskoning. De 0 naar 100 km/u wordt afgewerkt in respectievelijk 10,6 en 8,9 seconden, terwijl de WLTP naar verbruik toe voorspelt dat je elke 100 kilometer toch minstens op 5,5 liter benzine moet rekenen. Ongeacht welke vermogensversie je dan hebt gekozen.
Cijfers die adequaat zijn zonder indrukwekkend te zijn. Voor dagelijks gebruik ruim voldoende, voor wie performance of efficiency zoekt teleurstellend middelmaat.
In die zin zal het basisvermogen dan ook volstaan voor het gros van de klanten. Enkel zij die regelmatig lange ritten ondernemen en/of dat doen met een volle lading – al dan niet aan de trekhaak – zullen zich allicht beter gediend weten van die 150 pk-variant.
Omdat er iets meer oempf voorhanden is, maar evenzeer omdat de strafste 1.5 eTSI 1,7 ton mag slepen – tegenover 1,5 voor de 116 pk-versie.
Al kan dat cliënteel misschien beter wachten op de 2.0 eTSI en zijn 4MOTION. Een motor die je daar geleverd wordt in gewone, maar evenzeer in een volwaardige R-gedaante. Wat het vermogen boost van 204 pk naar een meer dan gepeperde 333 pk. Benieuwd of die T-Roc R, net als de gewone 2.0 eTSI, dan ook 2 ton zal kunnen trekken.
Wat ons tot slot brengt bij de Hybrids die, net als de T-Roc R, ergens in 2026 volgen. Daarbij krijgen de 1,5 liters een nog verregaandere elektrische ondersteuning, zonder dat de batterij evenwel kan worden opgeladen – het zijn dus parallelle hybrides, geen PHEV’s.
Veel wil VW er nog niet over kwijt, behalve dan dat je ook daar zal kunnen kiezen, deze keer uit een versie met 136 en eentje met 170 pk. Wordt dus vervolgd.
Rijbeleving
Investeer het geld dat je daarnet hebt uitgespaard door te verzaken aan de lichtshow nu in de adaptieve dempers van het Dynamic Chassis Control. Het resultaat is namelijk verbluffend.
Vooral dan naar rijcomfort toe gooit de T-Roc bijzonder hoge ogen. We houden een slag om de arm, maar dit zou best wel eens de meest behaaglijk gedempte Volkswagen kunnen zijn waar we dit jaar mee hebben rondgebold.
Waarbij we vooral doelen op het gevonden compromis. Zacht genoeg om de meeste oneffenheden op te vangen, maar tegelijk ook met de nodige standvastigheid. Zodat je bij het nemen van een bocht niet alle kanten oprolt.
Vergis je evenwel niet: net zoals bij de motoren daarnet is normaal opnieuw al gek genoeg. De T-Roc stuurt zeker niet slecht, al is het evenmin sportief. Van zodra je ook maar een weinig bruuskeert, resulteert dat in onderstuur – uiteraard vakkundig opgevangen door de vele rijassistenten.
Wat in deze helemaal geen drama hoeft te zijn. De T-Roc kondigt meer dan op tijd aan wanneer het genoeg is geweest. Een deugdelijke communicatie met de aangedreven voorwielen die maakt dat 99 procent van de klandizie er een vlot en veilig tempo mee aan zal kunnen houden.
In hoeverre blijft bovenstaande conclusie overeind zonder dat optionele DCC? Dat zullen we je allicht kunnen vertellen als de T-Roc ook bij ons landt. Wel iets dat we kunnen bevestigen, is dat de keuze voor de 20-duimers – voorheen waren de velgen maximaal 19 inch groot – het dempingscomfort slechts licht beïnvloed. Alweer gecombineerd met het DCC.
Comfortzoekers kunnen nu dus ook cool zijn zonder dat dat ten koste gaat van het welbehagen. Een welkome evolutie voor wie grote velgen waardeert maar comfort niet wil opofferen.
Kostenplaatje
Dat andere heikele punt dan. Eentje waarvan we vrezen dat er niet direct beterschap te noteren valt. Met een vanafprijs van €32.985 kun je de T-Roc immers bezwaarlijk goedkoop noemen.
Zeker gezien die som onvermijdelijk op zal lopen. Doordat je van de Trend-uitvoering upgradet naar de Life, Style of R-Line. Of omdat je bent beginnen grasduinen in de optielijst. Ga je helemaal loos, dan mag je zelfs op een verdubbeling van je initiële inleg rekenen.
Voor een middenklasse-SUV die technisch een Golf op stelten is, voelt dat stevige prijspeil moeilijk te rechtvaardigen. SUV-premie heet zoiets – betalen voor carrosserievorm in plaats van inhoud.
Wel positief is dat de standaarduitrusting behoorlijk werd uitgebreid. Voor een draadloze connectie met Apple CarPlay of Android Auto hoef je bijvoorbeeld niet langer op te leggen. Net zomin dat geldt voor een cruise control, parkeersensoren voor en achter of een keyless go – enkel voor het starten.
Kleine verbeteringen die de pijn van de hoge instapprijs enigszins verzachten, maar niet wegnemen. De T-Roc blijft een dure propositie voor wat je objectief krijgt.
Eindoordeel
Ook na zijn generatiewissel een populaire jongen blijven – Volkswagen heeft immers gelaten wat goed was en verbeterd wat anders moest. Dat maakt de middenklasse-SUV tot een nog solidere gezinskeuze dan voorheen.
Eentje waar de geïnteresseerde families wel opnieuw vrij diep voor in de buidel zullen moeten tasten. Tja, sommige dingen veranderen nu eenmaal nooit.
De tweede generatie T-Roc lost op wat de eerste tekortdeed: betere materialen, verbeterd infotainment, meer ruimte. Het rijcomfort met DCC is werkelijk indrukwekkend, de praktische bruikbaarheid overtuigt, de technologie is actueel.
Maar – en daar blijft de kritische kanttekening – lost dit ook op waarom de T-Roc überhaupt bestaat? Het blijft een Golf op stelten, verkocht tegen SUV-premie omdat de markt dat accepteert. Technisch biedt hij niets dat een Golf niet ook biedt, behalve zithoogte en bagageruimte.
Voor wie die zithoogte en bagageruimte essentieel vindt, is de T-Roc een logische keuze. Volkswagen heeft zijn huiswerk gedaan: de tweede generatie is objectief beter dan de eerste op vrijwel alle vlakken.
Voor rationele kopers die zich afvragen waarom ze SUV-premie betalen voor Golf-technologie blijven vraagtekens. Vooral omdat die premie substantieel is – €32.985 instap die snel richting €50.000+ klimt met opties.
Het succes van de T-Roc bewijst dat de markt bereid is die premie te betalen. Of dat rationeel te rechtvaardigen is, blijft discutabel. Maar sinds wanneer worden auto’s gekocht met de ratio?
Succesnummer op repeat? Vermoedelijk wel. Volkswagen heeft geleverd wat de markt vraagt: een herkenbare, praktische, comfortabele SUV met VW-badge. Of we daar blij mee moeten zijn – een markt die SUV’s prefereert boven objectief betere hatchbacks – is een andere vraag.
De T-Roc is goed in wat hij doet. Of wat hij doet goed is voor de automotive-industrie en mobiliteit in het algemeen, laten we liever onbesproken.
Pluspunten
- Uitstekend rijcomfort met DCC (beste VW dit jaar)
- Verbeterde materialen en afwerking interieur
- 3,9 cm langere wielbasis → behoorlijk ruime achterbank
- MIB4-infotainment gebruiksvriendelijk
- Shortcut voor snelheidsalarm uitschakelen (eindelijk!)
- 475 liter bagageruimte (+30 liter vs. voorganger)
- Cx 0,29 (10% verbetering aerodynamica)
- Uitgebreide standaarduitrusting
- 20-duimers mogelijk zonder comfortverlies (met DCC)
Minpunten
- Hoge instapprijs (€32.985, snel richting €50.000+)
- Visueel nauwelijks te onderscheiden van Tiguan/Tayron
- Temperatuurregelaars nog altijd belachelijke schuifregelaars
- Atmosferen/stemmingen overkill (gelukkig optioneel)
- Harde plastics nog steeds aanwezig bij dieper tasten
- 1.5 eTSI adequaat maar niet thrilling of zuinig
- Onderstuur bij bruuskeren (typisch voorwielaandrijver)
- SUV-premie voor Golf-technologie moeilijk te rechtvaardigen
- DCC optioneel (zou standaard moeten zijn)
- Betalen voor carrosserievorm in plaats van inhoud
