Als eerste telg van de elektrische Neue Klasse-familie maakt de nieuwe BMW iX3 een tijgersprong qua technologie en efficiëntie. Genoeg om zich naar de top van zijn klasse te hijsen? Of blijft het bij beloftes die de praktijk niet volledig waarmaakt?
Voor BMW – maar evengoed voor de aartsrivalen uit Ingolstadt en Stuttgart – is het elektrische verhaal tot nog toe geen onverdeeld succes geweest. Nadat ze op snelheid gepakt werden door Tesla, met in zijn kielzog een meute Chinese constructeurs, hebben de Duitse Drie in allerijl een elektrisch antwoord moeten klaarstomen dat vaak amper kon verhullen dat het om een noodoplossing ging.
Uiteindelijk wist BMW nog het beste zijn streng te trekken, zowel commercieel gezien als wat de kwaliteit van die EV’s betrof. Toch keken de elektrische BMW’s inzake e-technologie altijd nog tegen een zekere achterstand aan in vergelijking met de referenties ter zake uit Amerika, Korea of China.
Basisontwerp
Een situatie die ze in Beieren niet langer over hun kant konden laten gaan, en dus werd de Neue Klasse in het leven geroepen: een gloednieuw platform gekoppeld aan een state-of-the-art software-ecosysteem, geschikt voor verschillende gradaties van elektrificering, maar toch vooral bestemd voor puur elektrische achterwielaandrijvers.
Een aanpak die sterk doet denken aan wat Mercedes doet met de nieuwe CLA én elektrische GLC – waarmee we meteen de grootste uitdager voor deze tweede generatie van de BMW iX3 te pakken hebben.
Trouw aan de conceptcar Vision Neue Klasse X pakt deze tweede generatie iX3 uit met veel evenwichtiger proporties dan er de jongste tijd uit München kwamen. Daarmee samenhangend vertoont het radiatorrooster veel redelijker proporties, met smalle, verticale ‘nieren’ die doen denken aan de BMW’s uit de jaren zeventig en tachtig en een lichtsignatuur met de vier kenmerkende ‘komma’s’.
De volumes zijn erg uitgesproken, de oppervlakken gladgestreken, met een prominente rol voor de Hofmeister-knik. De achterpartij bedankt voor de doorlopende lichtstrip die tegenwoordig zo in zwang is, en houdt het bij gestileerde achterlichten in de vorm van een liggende ‘L’.
Een visuele terugkeer naar klassieke BMW-waarden – of een gebrek aan moed om werkelijk onderscheidend te zijn, afhankelijk van je perspectief. Voor BMW-puristen een welkome koerswijziging, voor wie meer drama verwachtte wellicht teleurstellend tam.
De elektrische tegenhanger van de BMW X3 (G44) sluit daar qua afmetingen netjes bij aan: 4,78 meter lang, 1,89 meter breed en 1,63 meter hoog, maar dan wel gecombineerd met een forsere wielbasis van 2.897 millimeter. Het maakt dat deze iX3 stevig op zijn poten staat – een visuele stabiliteit die zich vertaalt naar het rijgedrag.
Styling
Binnenin is alles nieuw – of toch zo goed als. De materialen gingen er aanzienlijk op vooruit inzake kwaliteitsindruk ten opzichte van de huidige X3 of iX, en het dashboard maakt een luchtiger indruk maar keert tegelijk terug naar een ergonomie die we gewend zijn van BMW.
Qua gebruikersinterface wijdt de iX3 het Panoramic iDrive in: een lang en smal digitaal display dat onderaan over de volledige breedte van de voorruit loopt, en gekoppeld is aan een centraal scherm binnen handbereik van de bestuurder.
Deze nieuwe interface – aangestuurd door het herwerkte BMW OS X en een proactievere AI – kan ook worden gecombineerd met een uitzonderlijk geslaagd 3D-head-up display. Een omgeving die enerzijds hypergeconnecteerd is, maar anderzijds verbluffend sterk op de weg gericht is.
Het geheel valt zo goed in de hand dat je er bijna het stuurwiel met die vreemde verticale spaak door zou vergeten. Alleen de leesbaarheid van die van achteren uit verlichte toetsen had beter gekund, terwijl ook de drievoudige weergave van de navigatie – op het centrale scherm, op het panoramische display én op het head-up display – wat van het goede te veel is.
Informatie-overload vermomd als gebruiksvriendelijkheid. Voor tech-enthousiastelingen wellicht een feast, voor wie gewoon van A naar B wil zonder cognitieve overbelasting potentieel vermoeiend.
De iX3 is ruimer binnenin dan zijn ‘fossiele’ tegenhanger en combineert riante achterste plaatsen met een grote koffer – 520 tot 1.750 liter – aangevuld met een frunk met een behoorlijk volume van 58 liter. Helaas is dat bergvak minder handig gevormd dan bij sommige rivalen. Functioneel aanwezig, praktisch suboptimaal.
Transmissie
In eerste instantie is de iX3 er enkel als xDrive50, met twee motoren en vierwielaandrijving samen goed voor 469 pk en 645 Nm. Daarmee spurt deze SUV in 4,9 seconden naar 100 km/u en haalt hij een top van 210 km/u.
De voorste motor is van het asynchrone type – dus zonder zeldzame aardmetalen – maar het gros van de tijd is deze iX3 een achterwielaandrijver. Een keuze die zowel efficiency als dynamiek ten goede komt: achterwielaandrijving voor dagelijks gebruik, vierwiel wanneer grip of vermogen dat vereist.
De rijklaar 2.285 tot 2.360 kilogram wegende iX3 – afhankelijk van de configuratie – heeft ook oog voor de vrijetijdsnoden van zijn toekomstige eigenaars: hij mag tot 2 ton slepen. Voor wie caravan of aanhangwagen mee wil nemen, een belangrijk argument.
Actieradius en laden
Deze Neue Klasse wijdt de zesde generatie in van de elektrische technologie bij BMW. Die maakt gebruik van een spanning van 800 volt en een batterij die is opgebouwd uit nieuwe, cilindervormige cellen. Het resultaat: een 20 procent hogere energiedichtheid én een betere koeling, binnen een dunner formaat.
Door de zogenoemde cell-to-chassis-integratie wordt de batterij een structuurelement van het onderstel, wat zowel de stijfheid als de veiligheid verbetert en tegelijk het gewicht drukt. BMW zelf spreekt over 40 procent minder energieverlies, 10 procent gewichtsbesparing en – niet onbelangrijk – 20 procent lagere productiekosten in vergelijking met het ‘oude’ eDrive.
Indrukwekkende cijfers die technologische vooruitgang suggereren. Of die zich ook vertalen naar merkbare voordelen in de praktijk, moet de tijd uitwijzen.
De batterij heeft een capaciteit van 108,7 kWh netto en kan op gelijkstroom worden opgeladen met 400 kW. Aan een geschikte laadpaal en in optimale omstandigheden zouden 21 minuten moeten volstaan om het peil weer van 10 naar 80 procent te brengen, of om 372 kilometer te recupereren in slechts 10 minuten, zo beloven ze in Beieren.
Wisselstroom laden kan standaard met 11 of optioneel met 22 kW. Maar de grote nieuwigheid op dit vlak is dat de nieuwe iX3 geschikt is voor bidirectioneel laden: V2L om externe apparaten te voeden tot 3,7 kW, maar ook V2H en V2G om energie uit de batterij te gebruiken voor je stroomvoorziening thuis of om ze op het net te zetten – waar dat wettelijk al toegestaan is, tenminste.
Technologie die veelbelovend klinkt maar waarvan de praktische toepassing nog moet blijken. V2G vereist infrastructuur en wetgeving die in veel markten nog ontbreekt.
Op een gevarieerd parcours – bestaande uit bergwegen, stadscentra, stukken snelweg en een beetje circuit – verstookten we net geen 20 kWh per 100 kilometer, genoeg voor een reëel rijbereik van om en bij de 550 kilometer. Dat laat verstaan dat bij ‘normaal gebruik’ 600 kilometer makkelijk haalbaar moet zijn.
Het bewijs? Na het stukje – afdalende – snelweg van het Circuito Ascari naar het hotel wees de boordcomputer 13,4 kWh per 100 kilometer gemiddeld aan. Kijk, dat begint erop te lijken. Cijfers die concurrenten onder druk zetten en bewijzen dat BMW zijn technologische achterstand heeft ingehaald.
Rijbeleving
Bij dat Neue Klasse-platform hoort ook een volledig nieuwe elektronica-omgeving, opgebouwd rond vier supercomputers: eentje voor de rijdynamiek, eentje voor semiautonoom rijden, eentje voor de comfortfuncties en eentje voor de gebruikersinterface. Allemaal genieten ze automatische over-the-air-updates met AI-assistentie.
De eerste – door de marketeers bedacht met de welluidende naam ‘The Heart of Joy’ – orkestreert de wegligging. Combineer die rekenkracht met de sterk verbeterde stijfheid en herwerkte onderdelen, en je krijgt een SUV die zijn leeggewicht van 2,3 ton met een onthutsend gemak weet te maskeren, zonder voelbare elektronische hocus-pocus.
Ondanks de afwezigheid van een gestuurde schokdemping is het comfort van een verbluffend niveau: het koetswerk wordt keurig opgevangen, de stoelen zitten goed en de geluiddemping maakt vakkundig komaf met rolgeluiden en stroomlijngefluit.
Alleen op snelheidsremmers en grote hobbels die je met lage snelheden neemt, eisen de wetten van de fysica hun tol en gaat de ophanging lichtjes deinen. Zonder actieve schokdempers is het nu eenmaal onmogelijk om een smetteloze filtering bij lage snelheid te verzoenen met een hoogstaande dynamiek op slingerwegen. Een fundamentele compromis die zelfs BMW’s technologie niet kan oplossen.
Voor de rest boezemt alles vertrouwen in, van het consistente stuur over de doseerbaarheid van het gaspedaal tot de nauwkeurige remmen. Je krijgt als bestuurder ook altijd voldoende feedback doorgeseind om het contact te behouden met de voorwielen.
Een heel verschil met sommige andere recente BMW’s – en dan in het bijzonder de nieuwe X3 met verbrandingsmotor. Deze iX3 knoopt opnieuw aan bij de sensaties en indrukken die vroeger de identiteit van het merk bepaalden. Een terugkeer naar klassieke BMW-waarden die puristen zal verheugen.
Uiteraard heeft een BMW een reputatie hoog te houden wat Freude am Fahren betreft. Op dus naar de Spaanse bergwegen, met zelfs een ommetje via het circuit Ascari als toetje.
We gaan er geen doekjes om winden: de xDrive50, met zijn twee motoren goed voor vierwielaandrijving en 469 pk en 645 Nm, wist er ons van onze sokken te blazen. Trekkrachtproblemen zijn deze iX3 hoegenaamd vreemd, en de acceleraties zijn even splijtend – 4,9 seconden van 0 tot 100 – als zacht: al dat geweld wordt met een zelden geziene geleidelijkheid op de vier wielen losgelaten.
Maar wat bovenal bijblijft, is die indrukwekkende levendigheid voor een dermate grote SUV, of het nu is in de haarspeldbochten langs de Spaanse kust, of op een geïmproviseerd slalomparcours op circuit of bij een uitwijkmanoeuvre bij hogere snelheid.
In die beheerste controle schemert de werking door van het Heart of Joy, dat superbrein dat op onmerkbare wijze voortdurend jongleert met het koppel dat naar ieder wiel vertrekt, om zo de dynamiek te vergroten.
Voeg daar een stuur aan toe dat een loepzuivere feedback geeft, een stel krachtige en goed doseerbare remmen – de overgangen tussen remmen op de motor en via de schijven verlopen naadloos – en een ophanging die net genoeg rolneiging toelaat, en je krijgt een auto die makkelijk 500 kilogram lichter aanvoelt dan hij in werkelijkheid is.
Op een circuit zijn de banden de beperkende factor; op dat vlak zijn er geen mirakels. Maar puur qua feeling is het plaatje perfect… op één detail na.
BMW verwijst je namelijk naar het aanraakscherm om te switchen tussen de verschillende niveaus van remenergie-recuperatie – geen rechtstreekse knoppen daarvoor, laat staan paddles aan het stuur. Dat blijkt een erg omslachtige manier van werken die eigenlijk bijna een halszaak is voor een merk dat van rijplezier zijn voornaamste argument maakt.
Een ergonomische misser die des te meer opvalt omdat de rest zo goed doordacht is. Voor een merk dat claimt rijplezier centraal te stellen, is dit een onvergeeflijke oversight.
Kostenplaatje
De nieuwe iX3 is voorlopig enkel te koop als xDrive50, in drie afwerkingsniveaus: een naamloze basisversie, als M Sport en als M Sport Pack Pro. De prijzen beginnen bij €69.900, maar dat bedrag loopt snel op als je wat in de optielijst gaat snuisteren. Gelukkig is de standaarduitrusting al vrij compleet vanaf de basisversie.
Voor een premium elektrische SUV met deze specificaties is dat competitief geprijsd ten opzichte van Mercedes EQE SUV of Audi Q6 e-tron. Maar het blijft een substantieel bedrag dat alleen te rechtvaardigen is als de technologische voorsprong zich ook op lange termijn bewijst.
Eindoordeel
Met de Neue Klasse wil BMW de nieuwe koning van het EV-segment worden, en deze iX3 bewijst dat die ambities niet uit de lucht gegrepen zijn. Deze elektrische SUV is niet alleen comfortabel en geconnecteerd, hij pakt ook uit met een aanzienlijk betere ergonomie.
Maar bovenal knoopt hij weer aan bij een authentiekere vorm van rijplezier dankzij bovengemiddelde wegkwaliteiten. Dat hij ook nog eens spaarzaam met energie omspringt – reëel 550-600 kilometer actieradius is haalbaar – is de kers op de taart.
De iX3 Neue Klasse lost veel op wat zijn voorganger en andere elektrische BMW’s tekortdeed. De technologie is state-of-the-art met 800V-architectuur, cilindervormige cellen, bidirectioneel laden. Het rijgedrag herinnert aan klassieke BMW-waarden: communicatief, dynamisch, vertrouwenwekkend. De efficiency overtreft concurrenten.
Toch blijven kanttekeningen. Het ontbreken van paddles voor recuperatie-aanpassing is een ergonomische misser voor een auto die rijplezier claimt. De drievoudige navigatieweergave voelt als informatie-overload. De frunk is onhandig gevormd. En ondanks alle technologie lost ook BMW de fundamentele spanning niet op tussen comfort bij lage snelheid en dynamiek bij hoge snelheid zonder adaptieve demping.
Voor BMW-loyalisten die een elektrische SUV zoeken, is de iX3 Neue Klasse vermoedelijk de beste keuze die het merk ooit maakte. Voor objectieve kopers die breed vergelijken, is het één optie tussen vele – een zeer goede optie, zeker, maar met een prijskaartje dat rechtstreekse concurrentie uitnodigt.
De koning is dood, leve de koning? Voor BMW-fans absoluut. Voor de bredere markt moet de iX3 Neue Klasse nog bewijzen dat technologische vooruitgang vertaalt naar marktdominantie. De ingrediënten zijn aanwezig, de executie overtuigt. Of dat voldoende is om Tesla, Mercedes en Chinese merken te verslaan, zal de tijd leren.
Dat belooft voor de nieuwe i3 – de compactere variant die nog moet komen. Als BMW dit niveau weet te behouden in kleinere, betaalbaarder formaten, wordt het interessant. Zeer interessant zelfs.
Pluspunten
- Indrukwekkende efficiency (reëel 550-600 km actieradius)
- Terugkeer naar authentiek BMW-rijplezier
- 800V-architectuur met 400 kW laadsnelheid
- Bidirectioneel laden (V2L, V2H, V2G)
- Uitstekend comfort ondanks geen adaptieve demping
- Heart of Joy-rijdynamica maskeert 2,3 ton gewicht
- Hoogwaardige materialen en afwerking
- Ruim interieur (520-1.750 liter bagageruimte + 58 liter frunk)
- Loepzuiver stuurgevoel en feedback
- Trekvermogen 2.000 kg
Minpunten
- Geen paddles voor recuperatie-aanpassing (via touchscreen)
- Drievoudige navigatieweergave (informatie-overload)
- Frunk onhandig gevormd
- Stuurwiel met vreemde verticale spaak
- Leesbaarheid achteraan verlichte toetsen suboptimaal
- Deining op snelheidsremmers/hobbels bij lage snelheid
- Prijs loopt snel op met opties
- Voorlopig enkel xDrive50 (geen goedkopere varianten)
- V2G-functionaliteit vereist infrastructuur die vaak ontbreekt
- Zwaar (2.285-2.360 kg) ondanks gewichtsbesparing
